机动车交通事故民事赔偿责任研究摘 要随着中国机动车行业的快速发展，机动车作为一种便捷的交通工具，已经成为人们工作和生活中必不可少的一部分，机动车的数量也在逐年增加。机动车数量在逐年增加，人们的工作效率和生活节奏也在加快。但与此同时机动车驾驶引起交通事故也逐年递增，但是机动车事故造成的人身损害、财产损失等损害却往往无法得到及时有效的解决。这不仅给受害人带来财产与身体上的伤害，而且也引发了一些社会不安定因素，不利于人人安居乐业的文明社会与和谐社会的构建。虽然面对我国交通事故赔偿案件的严峻形势，我国先后制定了《民法通则》、《道路交通安全法》、《侵权责任法》及相关司法解释等一系列法律、法规，但是在归责原则问题、新兴网约车及自动驾驶车辆问题以及保险赔偿上不管在立法还是在法律适用上都存在争议。为解决这些问题，本文对比较法上如何解决机动车交通事故的归责问题、新兴网约车及自动驾驶车辆问题以及保险赔偿问题进行了研究，试图提炼出具有借鉴参考价值的优秀经验。最后，本文认为首先在归责原则上为更周延地保护行人安全，应当采取无过错责任而非过错推定责任，以避免双方均无过错时的责任承担问题。其次，在新兴网约车及自动驾驶车辆问题上本文认为首先应当结合我国道路安全现状制定严格的判定标准，并且相关责任承担应当落实到生产者、驾驶人员以及网约车平台。最后，在保险赔偿的问题上本文认为应当借鉴比较法上的经验，由传统的保险责任分离原则变更为赋予受害人直接请求权。本文的创新之处在于从现行法与比较法两个维度对完善机动车交通事故责任进行了探讨，并对网约车、自动驾驶车辆违约这类新型的机动车侵权问题进行了一定的研究。关键词：机动车交通事故损害；侵权责任；归责原则：保险 时，网约车平台极有可能主张平台仅为居间服务提供者而免责。通常网约车并非由平台提供而由驾驶员自己保有并管理因此从传统机动车侵权的角度很难认定其为管理人。另外，网约车与驾驶员之间存在一种较为松散的合同关系，这与一般的劳动关系并不相似，因此从传统雇主责任出发似乎也很难认定网约车责任。但不可否认的是，平台对网约车驾驶员相比于乘客更具控制力，而且从权利义务一致性的角度它也应当对驾驶员的行为进行监督。因此对网约车平台责任的认定本质上是对网约车与驾驶员之间的法律关系进行厘清的过程。（三）保险赔偿制度不健全我国交强险规定时间较晚尚处于摸索探索阶段，在实践中交强险的覆盖范围和主张前提仍有争议。首先，司法实践中有判决在不成立侵权责任的情况下仍判决了驾驶员承担侵权责任这明显与保险业务的经营理念与目的不符，同时也与《道路交通安全法》的规定不符其次，我国尚未确立受害人对保险金的直接请求权，不管是《道交法》第76条还是《民法典》第1216条单从文义措辞上仅强调了交强险的赔偿责任，但是由谁有权进行请求并未明确说明。另外，我国交强险目前只允许车辆外的受害人主张保险金。但是交通事故中往往机动车内的乘车人员也属于事故受害者，但无法得到交强险的保护与该险种的设立宗旨不符。最后，我国交强险的覆盖范围并未区分人身损害和财产损害，而是进行统一赔付，此种做法容易引起某些道德风险。最后，我国追偿制度暂不成熟，保险人的权益保障仍有待完善。三、机动车交通事故损害赔偿责任的比较法经验 （一）机动车侵权责任的归责原则1. 大陆法系以德国为代表的大陆法系最早对机动车侵权行为进行了规制。《德国民法典》最开始并无专门的机动车侵权规定，后期由于过错责任难以保障受害人合法权益且免责事由也并不清晰，因此德国逐渐从过错原则向过错推定发展。1987年出台的《道路交通法》德国正式将严格责任适用于机动车侵权事故。而日本的立法经验与德国类似。1955年日本通过立法明确了过错推定在机动车侵权中的适用并且确定了免责事由，即驾驶人在穷尽注意义务的情况下，因第三人造成交通事故且机动车本身并无质量瑕疵时，机动车驾驶人可以主张免责。后来日本在机动车侵权问题上逐渐由过错推定发展为无过错责任，但这并不意味完全放弃对受害人过错的考察而是从不同的维度解决此问题。⑤2. 英美法系英美法系在该问题上始终坚持传统的过错责任，即受害人需要举证证明侵权人对事故的发生存在故意或过失。但是此种立法模式受到了学界和司法实践的批判，因为这有违侵权法预防功能的发挥以及和公平正义理念相悖。因此例如马萨诸塞州已经通过立法确定了无过错责任在⑤ 梁金龙，“再论机动车交通事故赔偿主体的确定”，《法律经纬》，2011 第 6 期。 机动车侵权中的适用。除此之外需要注意的是，尽管英美法系采取过错责任，但是其救济路径却较为多元化，类似保险驾车险等救济方式无疑很大程度上缓解了过错原则适用造成的紧张局面。综上可知，比较法上大体经过了一个由过错责任过错推定无过错责任演变的过程其原因在于保护普通行人或第三人的安全，并且控制机动车造成了风险。⑥（二）对网约车、自动驾驶车辆侵权责任的比较法经验1. 大陆法系德国最新颁布的《道路交通法》已经尝试对智能汽车进行界定并根据不同的自动化等级对驾驶人员的责任承担进行了划分。首先，虽然德国规定只有同时满足德国对机动车的一般规定国际条约的高度无人驾驶汽车允许使用，但不符合以上要求的其实也可以在道路通行。德国新交法规定了驾驶员的权利和义务，即可以不亲自驾驶汽车而交由程序代运行，只有当汽车程序向其发出接管请求时应当亲自操作。此类自动驾驶汽车的最高赔偿额也由针对一般机动车的一千万欧元增长至两千万欧元。另外车主还负有保存和提供车辆数据、事故数据等义务，这确保了事故发生时有足够的证据划分事故责任。而日本也将注意力放在了驾驶员的注意义务、厂家的瑕疵担保义务上。如何分配运行人、生产者和保险公司三方责任是其讨论的重点。目前较为⑥ 主流的观点是机动车运行人和生产者承担不真正连带责任，且生产者负有建立赔偿基金的义务⑦2. 英美法系美国将规制重点放在了生产者责任上，生产者不仅有提供数据的义务，而且需要为无人驾驶车辆设置专门的汽车路测，以确保其能够在道路行驶中达到较高程度的安全标准。2017年美国通过《无人驾驶汽车法案》更加全面地规定了无人驾驶汽车的监管与相关问题。首先，从联邦立法的角度规范了无人驾驶车辆的基本要求，根据联邦立法的优先位阶，各州只能在此基础上作出同等或更高要求。其次，该法案规定了生产者较高的说明义务与信息提供义务，在保障消费者隐私权的基础上，生产者有必要说明用户信息来源、使用和存储的方式，并且为用户提供网络安全服务以防个人信息的泄露。在侵权问题上，该法案规定的侵权责任更类似于产品责任而非传统意义上的机动车侵权责任。对于网约车平台与网约车司机之间构成何种法律关系，目前各国也并无统一的司法实践经验。英国法院在处理Uber与平台司机法律关系时将其认定为独立合同关系。在英国雇佣关系⑦郑志峰，“自动驾驶汽车交通事故责任的立法论与解释论以民法典相关内容为视角”，《东方法学》，2020 年第 3 期 可分为独立合同工和普通劳动关系。Uber公司认为虽然两者之间存在雇佣关系，Uber向司机提供最低薪资待遇和部分员工福利，但是其合同也明确规定Uber公司仅为科技服务提供方，因此双方仅为独立合同工关系。英国劳动法庭则认为这份合同是不具有真实性，因为Uber对网约车司机的招聘、驾驶路线及价格都有统一的控制权，实际上平台驾驶员就是为Uber工作服务。⑧（三）保险赔偿制度1. 大陆法系首先，德国和日本都先后确立了受害人对保险金的直接请求权。最初德国仍然在此领域适用分离原则，即侵权责任与保险责任相分离，受害人不得直接向侵权人投保所获保险金主张请求权。但后来发现此种分离原则偏离了强制责任险保护第三人和弱势群体的宗旨，因此德国逐渐废弃分离原则在机动车侵权责任中的适用。除了赋予受害人直接请求权外，德国民法典还赋予此种受害人债权优先顺位，使得受害人可以得到及时的赔付。⑨2. 英美法系⑧何鞠师,何海洋，“网约车交通事故侵权责任的分担”，《重庆科技学院学报(社会科学版),》2021 第 4 期，第 68 页.⑨ 张力、王杰，“从制度补充到功能独立：道路交通事故社会救助基金的再定位”，《北京行政学院学报》,2021 第 4期，第 98 页。 英美法也经历了从“分离原则”到直接请求权设立的过程。英国在1930年颁布的《道路交通法》确立交强险的同时，也出台了《第三人直接求偿法》。该法案明确规定了第三人的直接请求权并且其界定为一种法定的代位权，当被保险人无力赔偿时或破产清算时，其对保险公司的请求权自动移转至受害人。后来英国逐渐放宽对此种第三人直接请求权的限制，不再局限于被保险人死亡、合并或破产等情形，也不要求第三人在侵权案件中胜诉。（四）比较法经验对我国立法上的启示首先从归责原则的认定上我们可以看到大陆法系经历了从过错责任到无过错责任的立法过程。而英美法系虽然依然采取过错原则但是在救济方式上更加多元，以弥补过错原则造成的受害人保护上的空缺。这说明机动车侵权责任最核心的问题依然在于行人权利保护上。这些国家正是注意到了在现代交通发达的今天，行人与驾驶车辆之间不对等关系的日益加深才会从多种路径对其利益加以保护。正如德国大法官Hall “所说 驾驶机动车本身就是使用极具破坏力的凶”器 。其次，比较法上对网约车和人工智能驾驶车辆都采取了开放的态度。我国在2015年年初依然对网约车采取较为消极的态度，直到2015年10月出台的征求意见稿才有所改观。而自动驾驶汽车目前我国在2017年出台了相关文件，但是仍未明确允许其上路，但在未来不可避免的需要接受这一汽车领域的新趋势。根据比较法上的经验，网约车和自动驾驶车辆的驾驶者、生产者以及信息提供者相比传统汽车驾驶需要承担更多的监督管理以及信息提供义务。对于网约车平台并不能以传统的雇主关系或居间关系加以判断。虽然表面上该平台仅为信息提供者，但实际上它还需要对各个网约车驾驶员进行调度、管理并对驾驶车辆、路况信息等加以整合，因此仍可能被认定为雇主责任。人工智能汽车方面首先需要解决过错判定标准问题，可以结合我国道路交通状况以及自动驾驶车辆的测试，以安全为核心制定这一标准对于此类车辆的责任承担通常需要更加严格，并且生产者和运行人应当共同纳入责任承担的主体。最后，在保险赔偿方面，比较法上受害人对保险公司的直接请求权规则值得借鉴。传统的 分离原则经过两大法系国家司法实践的检验均发现不利于保护受害人利益。四、机动车交通事故损害赔偿责任制度的完善路径（一）立法明确机动车交通侵权责任的归责原则首先，我国应在《民法典》中明确规定机动车交通侵权责任的责任主体、归责原则、因果关系等具体构成要件。其中归责原则有必要在机动车驾驶人员和行人、非机动车驾驶人员之间采用无过错归责。第一，《道路交通安全法》已经指出机动车作为高速运输工具的危险性，在发生交通事故时应实行无过失原则。因此支持“过错推定”的学者以普及率作为否认其危险性的理由其实并不成立。第二，过错推定原则通常会被认为只要驾驶员能证明对方存在故意及可免责，这实际上是对过错推定的误用。因为过错推定还包含了如果驾驶员可以证明自己无过错即使对方也处于无过错状态则驾驶人员也不承担损害责任的意思。事实上支持过错推定的观点很大程度上忽视了双方均无过错的情形，例如因某些现有科技无法检验到的故障导致车祸发生此时若仍认为《道交法》第76条为过错推定则无法逻辑自洽。其次，我国《民法典》对于借用人、挂靠等情形虽有规定但并未从中提炼出一条通行的原理。承担侵权责任的人应为“狭义使用人”，即可以直接控制机动车风险的使用人。而对于出 租等情形的所有人或管理人，虽然他们借此获得租金等间接利益，但对于车辆的运行并无控制力，因此不承担侵权责任。从中也可以看出我国对于机动车侵权案件的责任承担主体认定主要以对危险控制能力作为判断标准。（二）明确网约车、自动驾驶汽车的侵权法责任首先，对于网约车侵权主体的认定，本文认为需注意到在社会分工越来越细化的现代社会劳动者与用人单位的隶属关系实际已经发生了变化，工作的时间和空间界限逐渐模糊。因此若仍按照传统的劳动关系认定方式确定网约车平台与司机的关系或者按照传统的雇主责任确定网约车平台的侵权责任要么可能导致网约车平台责任过于宽松，无法有效保障乘车人及行人利益但是如果对网约车平台的责任过于严苛也会阻碍网约车这一新兴行业的发展。因此通过不真正连带责任处理网约车的侵权责任较为合理，对外平台应当先行赔付，以便最大程度保障行人、非机动车驾驶员利益。但是对于内部追偿关系，则需要区分引发交通事故的行为属于应受平台监管的行为亦或是网约车主的个人行为。对于平台监管行为，例如系安全带等行为，适用雇主责任追偿之规定，仅当存在故意或重大过失时可追偿。但若为个人行为则可以不考虑过错向驾驶员追偿。 其次，对于自动驾驶车辆的责任承担可以通过“侵权责任+产品责任”的模式进行规制。一方面，虽然通过人工智能对车辆进行控制一定程度上减少了其驾驶危险性，但是机动车侵权责任的设计角度是从一般行人和非机动车驾驶人出发。对于以上主体，自动驾驶车辆的危险性并未显著下降，因此仍应适用机动车侵权的特殊无过错归责原则。但是在驾驶人与汽车生产商内部关系中则可以纳入产品责任的范畴，如果某些瑕疵属于生产者根据目前科技无法发现货改善的则有免责之可能。但由于汽车这类产品的质量安全严重影响着消费者的生命健康安全，因此在进行免责事由认定时应采取严格标准。同时为预防自动驾驶车辆产生的风险应当要求驾驶员提供车辆状态、行驶等风险信息，但对于信息的搜集和使用应注意保护当事人隐私权及其他合法权益。（三）健全保险赔偿制度和社会救济制度交强险作为社会保障制度的一部分对于受害人救济有着举足轻重的地位。针对我国交强险目前存在的问题，本文认为首先应当确立受害人对保险公司的直接请求权。在机动车侵权案件中过分强调合同相对性将违背交强险的社会救济属性。司法实践中已有法院直接将保险公司作为案件的共同被告。但是需要注意的是，在机动车侵权案件中可能存在较为复杂的情形，而且赔偿比例的计算也较为繁琐，对此情形可以赋予受害人选择权，使其自行决定是否让保险公司 以被告的身份或是独立第三人的身份出现。除了注重对受害人利益的保护外，我国立法还需回应对保险人利益的保护，目前我国关于追偿权的立法较为粗糙，而且责任保险的追偿权行使也一直存在争议，因此需要完善立法更全面地保障保险人利益。第一，在追偿对象上应除了被保险人外，还应涵盖其他负有赔偿义务的责任人。第二，应当明确追偿权的前提事由。该事由可以因约定产生也可因法定产生。约定事由主要体现为交强险的免责条款。法定事由通常为驾驶人存在酒驾等严重违反交通规则的行为。参考文献1. 张新宝，《侵权责任法立法研究》，北京：中国人民大学出版，2009年，第1版。2. 张新宝，《中国侵权行为法》（第二版），北京：中国社会科学出版社，1998年，第2版。3. 张新宝，《侵权责任构成要件研究》，北京：法律出版社，2007年第1版。4. 张新宝，《侵权责任法原理》，北京：中国人民大学出版社，2005年，第1版。5. 张新宝、陈飞著，《机动车第三者强制责任保险制度研究报告》，北京：法律出版社2005年，第1版。6. 王利明、周友军、高圣平著，《侵权责任法疑难问题研究》，北京：中国法制出版社2012年，第1版。7. 奚晓明、王利明著，《侵权责任法条文释义》，北京：人民法院出版社，2010年，第 目录机动车交通事故民事赔偿责任研究.....................................................................................2一、机动车交通事故损害赔偿责任概述................................................................................2（一）“机动车交通事故”的定义....................................................................................2（二） 机动车交通事故民事赔偿责任的特征.......................................................................4二、现行法下机动车事故责任规则存在的问题........................................................................5（一）归责原则混乱......................................................................................................5（二） 科技发展对传统机动车事故争议解决规则的冲击.......................................................5（三） 保险赔偿制度不健全............................................................................................7三、比较法上关于机动车交通事故损害赔偿责任的相关研究........................................................7（一）机动车侵权责任的归责原则....................................................................................7（二）对网约车、自动驾驶车辆导致侵权责任的相关规定....................................................8（三）保险赔偿制度......................................................................................................9（四） 比较法经验对我国立法上的启示.............................................................................9四、 机动车交通事故损害赔偿责任制度的完善路径................................................................10（一） 立法明确机动车交通侵权责任的归责原则..............................................................10（二） 明确网约车、自动驾驶汽车的侵权法责任..............................................................11（三） 健全保险赔偿制度和社会救济制度........................................................................11参考文献................................................................................................................ 12 1版。8. 奚晓明、王利明著，《侵权责任法新制度理解与适用》，北京：人民法院出版社，2010年，第1版。9. 王利明著，《侵权行为法研究》，北京：中国人民大学出版社2004年，第1版。10. 李薇著，《日本机动车事故损害赔偿法律制度研究》，北京：法律出版社，1997年第1版。11. 刘士国，“关于完善我国侵权责任法的建议”，《中国法学》，1996年第4期。12. 程啸，“机动车损害赔偿责任主体研究”，《法学研究》，2006第4期。13. 李蕊，“交通事故责任与交通事故法律责任-争议与解决途径”，《中国人民公安大学学报》，2003年第5期。14. 王军、高瑛玮，“现代保险体制下机动车方对非机动车方的责任比较研究”，《环球法律评论》，2008年第3期。15. 张熙，“交通事故民事责任主体承担研究”，《法制与社会》，2011第5期。16. 王雷，“好意同乘中车主责任问题”，《云南大学学报》，2009年第5期。17. 梁金龙，“再论机动车交通事故赔偿主体的确定”，《法律经纬》，2011第6期。18. 张新宝，“侵权责任法立法一功能定位、利益平衡与制度构建”，《中国人民大学学报》，2009年第3期。19. 何鞠师,何海洋，“网约车交通事故侵权责任的分担”，《重庆科技学院学报(社会科学版),》2021第4期。20. 郑志峰，“自动驾驶汽车交通事故责任的立法论与解释论以民法典相关内容为视角”，《东方法学》，2020年第3期。21. 张力、王杰，“从制度补充到功能独立：道路交通事故社会救助基金的再定位”，《北 京行政学院学报》,2021第4期。 机动车交通事故民事赔偿责任研究一、机动车交通事故损害赔偿责任概述（一）“ ”机动车交通事故 的定义我国《民法典》在机动车侵权问题上沿用《侵权法》的立法体例，将机动车侵权作为特殊侵权类型加以规制。因此本文认为有必要回答相较于一般侵权案件，机动车侵权有何特殊之处。首先，不同于其他一般侵权责任，机动车的认定是机动车侵权条款适用的前提。机动车通常是指有动力牵引或驱动且在道路上能够独立行驶无需任轨道支持的轮式车辆。《道路交通安全法》119条采取抽象概括和列举的方式对机动车加以界定。常见的汽车、无轨电车、家用运输车、轮式专用机械车、轮式拖拉机组、摩托车以及拖挂式半挂车和全挂车等都属于机动车辆的范畴。①传凭意义上的非机动车主要指人力或畜力驱动的道路交通工具，例如人力三轮车、自行车、畜力车等。但是为出行更加便利目前市面上出现了很多以电力驱动的“非机动车”，目前按照《道路交通安全法实施条例》等相关规定，例如符合国家速度、外形标准的轮椅、电动自行车仍属于非机动车的行列。据此可知，侵权责任中机动车辆认定的核心在于其道路危险① 程啸，“机动车损害赔偿责任主体研究”，《法学研究》，2006 第 4 期。 性，而非单纯地以动力驱动模式作为判定标准。因此本文认为对目前常见的电瓶车的认定也应根据其道路危险性而非动力系统。例如根据《电动自行车通用技术条件》规定，车速大于每小时二十公里，重量超过四十九千克的电动自行车按照机动车的相关规定处理。因此本文认为即使电瓶车或电动自行车机动能力远不如机动车，但其启动速度快并可在任意道路穿行甚至驾驶电瓶车无需获取任何驾驶执照，因此电瓶平在城市道路上具有相当危险性，对于因电瓶车引发的交通事故可适用机动车的相关规定。除了机动车之外，交通事故的认定对事故发生地点也有一定要求，只有发生在公共道路上才能适用相关规定。但是日常生活意义上的“道路”范围十分广，不仅包括乡村和城市的公共交通道路，还包括一些仅供行人使用的步道、乡村小道等。根据《道路交通安全法》第119条第1项乡村小道以及企事业单位内部并仅供内部使用的路段和场所都非法律意义上的“道路”但是此种定义在认定小区公共车道则存在一定争议。②根据《道路交通安全法》的定义，小区公共车道明显属于内部使用的路段的范畴，因此在小区车道内发生的交通事故不应适用侵权编中机动车交通事故责任的特殊规定。但是近年来也有学者认为，虽然小区道路和一般城市交通道路有明显区别，其主要功能并非供车辆行驶使用，但是有部分车道也承担着社会车辆通行的② 李蕊，“交通事故责任与交通事故法律责任-争议与解决途径”，《中国人民公安大学学报》，2003 年第 5 期。 职能，对于这部分小区道路仍应视为《道路交通安全法》的道路，适用机动车侵权责任之规定例如，2010年在北京某小区发生的一起交通事故，侵权人甲为在小区内进行装修工作的工作人员，受害人为保安乙。事发时因为乙与某业主发生口角，而未注意避让车辆，侵权人从旁经过不慎将乙撞伤。经司法鉴定，受害人乙属于十级伤残并接受了相应手术及恢复训练。事后，受害人将涉事司机、装修公司、发生争执的业主以及保险公司告上法庭要求其承担损害赔偿责任，共5万元。最后法院认定，首先虽然业主与受害人的争执是引发事故的原因，但此种原因关系并非法律意义上的因果关系，因此业主不应承担该侵权损害赔偿责任；其次，司机甲是本次事故的直接责任人，本案的争议焦点在于小区内道路是否符合机动车侵权责任的“道路”要求。对于该问题法院认为乙驾驶车辆所行驶的区域是该小区允许非小区内部人员、社会车辆通行的区域，因此并非《道路交通安全法》第119条规定的内部道路，可以适用机动车侵权责任的规定，最终由保险公司承担此次事故导致的赔偿费用。从该案可知，并非所有的小区内部道路内发生的机动车事故都仅适用于一般侵权责任。通常小区都采取外来人员登记进入的管理方式，因此一直以来都被视为单位管辖的道路，但是这些道路也并非完全不允许社会车辆及人员进入，即这些小区并非完全封闭。因此本文认为在小区的车辆通行道路应归为《道交法》规定的“虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方”，仍有机动车特殊侵权责任适用的空间 最后除了机动车和道路这两个静态角度的要件外，机动车侵权规则还要求机动车处于运行的状态下，此种状态的判断主要依赖于发动机的状态。我国通说认为如果机动车处于停放状态则不属于运行过程中。但是比较法上存在不同的观点，德国民法典规定只要驾驶人员将机动车用于在道路交通，则其引发的危险状态就未终止。因此使机动车处于停止状态但是只要处于道路交通中则引发的事故仍属于机动车交通事故。本文认为从遏制机动车危险状态，保护普通行人的角度，第二种认定方式更为科学。（二）机动车交通事故民事赔偿责任的特征机动车交通事故民事赔偿责任相较于一般侵权责任存在以下特殊之处：第一，归责原则特殊，通常行人与机动车之间的交通事故的归责原则被认为采用了无过错责任或是过错推定，尽管归责原则目前我国存在争议，但毫无疑问在处理行人与机动车之间的侵权案件时，行人处于被优先保护的地位。只是目前对于向行人提供何种程度的优待存在争议。无过错责任自然能更加周延地保护行人利益，但是也有学者担心无过错责任将过分加重驾驶员的负担，最终不利于现代城市道路交通建设。对于这个问题本文将在后文作进一步探讨。第二，机动车交通事故的损害赔偿由交强险覆盖，并且缴纳交强险属于驾驶员的强制义务交强险的规定旨在保障交通事故受害人以及驾驶员的利益。通常机动车侵权案件的案情都较为琐碎，责任主体之间的责任比例认定、赔偿项目确定过程较为繁复。为避免因审判程序复杂等因素导致受害人利益受损，强制的交强险旨在第一时间向受害人提供必要的帮助。 第三，机动车交通事故责任主体的多重性。③该问题目前在我国存在很多争议。首先，关于受害人的认定。同乘者在机动车侵权中如何定位，是否适用机动车侵权之规定。其次，在侵权人的认定上，即在使用人与所有人分离的情况下，如何确定最终的责任主体。目前《民法典》已经通过列觉的方式对借用、挂靠等情形下的责任承担问题作出了较为详尽的规定，但是仅从文义上进行解析，无法说明其背后的具体原理，也无法得出一个概括性的结论。二、现行法下机动车事故责任规则存在的问题（一）归责原则混乱我国在《侵权责任法》中并未详细规定机动车侵权包括责任主体、归责原则、责任减免事由等具体构成要件，而是转引《道路交通安全法》等规定。《民法典》继续沿用了《侵权责任法》这一规定，《道路交通安全法》第76条将机动车事故的归责方式分为机动车与机动车间的责任以及机动车与非机动车、行人之间责任。机动车之间的责任承担存在的争议较少，可以直接适用过错责任，在交强险范围内的直接由交强险负担，保险范围以外的根据过错比例进行分担。这主要是考虑到在道路交通问题上，机动车主体之间具有平等性，不存在能力对比的悬殊，而且双方负有的义务相同，无需进行特别对待。但在机动车与非机动车或行人之间则有必③ 王利明、周友军、高圣平著，《侵权责任法疑难问题研究》，北京：中国法制出版社，2012 年，第 1 版，第 457 页。 要予以优待。根据《道路交通安全法》第76条规定保险公司在交强险内承担赔偿责任，但在此范围外由机动车一方承担。如果行人、非机动车一方存在过错则侵权人的赔偿责任可适当减轻，在机动车驾驶一方无过错的情况下承担责任最高不超过10%。根据本条第2款如果交通事故是由受害方故意引发则机动车无需承担任何赔偿责任。有观点将第76条理解为过错推定，如果机动车驾驶人方无法证明其对事故的发生不存在过错则推定为由过错并成立侵权责任。相反，如果可以证明对方的故意或者存在一定过错，则驾驶方可以主张责任减轻或免除。支持过错推定的理由在于现代社会机动车已经成为一种大众运输工具，因此和工业革命时期不同，在社会观念中机动车已经不再被视为一种危险源，而驾驶机动车也和运营核设施、民用航空器不同，其并非一种高度危险作用，因此无需适用无过错责任。④除此之外，造成交通事故的原因也具有多样性，让驾驶人员承担无过错责任无疑会使其承担过重的责任。但也有观点认为即使机动车的普及程度已经十分高，但这并不改变其属于高危险作用的本质。（二）科技发展对传统机动车事故争议解决规则的冲击随着人工智能技术的不断成熟发展，近年来无人驾驶汽车已成为汽车行业的一片蓝海。无人驾驶汽车将人类从驾驶员的角色中解放出来，这意味着酒驾、超速等因人主观过错导致的交④ 程啸，“机动车损害赔偿责任主体研究”，《法学研究》，2006 第 4 期。 通事故将大大减少，同时无人驾驶汽车依靠算法的优化也能更加合理地规划路线大大减少城市交通拥堵的问题。但无人驾驶汽车也并非完全没有风险，如果在驾驶中发生事故如何认定责任主体、过错程度也成为现在机动车侵权领域探讨的热点话题。有观点认为人工智能汽车虽然在驾驶操作上进行了优化，但本质依然是驾驶员意识的延伸，因此按照机动车侵权的一般规则进行适用即可。需要注意的是虽然单纯的人工智能或者算法对驾驶行为的介入并不能作为机动车侵权中驾驶员免责的理由，但是可能对机动车驾驶人过错的判定产生影响。机动车驾驶员的过错认定主要是判读其在行驶过程中是否违反了相应的过错义务，如果对驾驶员的要求已经超过了社会对一般理性人在同样情况下所能应有的期待，则不应当对行为人加以苛责，例如驾驶员因不可归责的原因陷入无责任能力状态而造成的交通事故。在自动驾驶中驾驶员是否履行了注意义务就存在判断上的困难。当汽车发出接管的提示或预警时很可能已经没有充足的时间让驾驶员对目前的交通状况做出合理准确的判断。甚至在此情况下做出的操作明显低于人工智能。此时如果以传统汽车驾驶员的注意义务进行要求，这意味着自动驾驶车辆的使用人必须全程保持与平时驾驶一样的专注度，并随时做好应对各种突发情况的准备。但是毕竟在人工智能代替人类进行驾驶后，使用人更类似于乘客与驾驶员的中间状态，要求在事故发生前的短暂时间内将注意力提高到与平时自己驾驶一致从生理上具有不可期待性。另外，当机动车事故的另一方当事人为传统车辆驾驶员时或者在共同侵权案件中，这种不可期待性可能导致总是传统汽车驾驶员承担更重的侵权责任。除了主观要件外，因果关系的判定上也存在一些争议。侵权责任中的因果关系不仅包含事实因果关系还包含相当因果关系“ ”的判断，而人工驾驶接管智能驾驶可能属于某种介入因素。当 接管 的原因是某些现代科技范畴下无法查清的且人工的接管具有紧急性则需要判断是否构成一个异常的介入因素。除了无人驾驶机动车外，网约车产生的侵权案件近年来也备受关注。除了网约车驾驶员外网约车平台可否成为侵权责任主体备受争议。究竟是通过雇主责任对其进行规制抑或是将其直接认定为侵权责任主体仍需探讨。有观点认为网约车提供平台与其他网络服务提供平台类似，其本质上属于一种新型的中介服务。但是采取此种观点有一个问题，当发生网约车侵权案件