期末考试题型及典型例题考试题型包括填空题、概念题和问答题等。典型例题：题 型：填空题 共计 10 题问 题：1、道岔辙叉号码的选用的公式：（ ）。正确答案： N=FE/AE=cotα答题讲解：道岔的辙叉号码可用道岔辙叉角的余切（即辙叉的跟端长和跟端支距的比值）来确定。问 题：2、车站线路连接形式有（ ）、（ ）、（ ）、（ ）等。 正确答案：线路终端连接、渡线、梯线、线路平行错移问 题：3、警冲标应安设在两汇合线路中心线间垂直距离为（ ）处。正确答案：4m答题讲解：当警冲标内方停有机车车辆时，列车或机车车辆可沿邻线安全通过。 4m 是根据机车车辆限界再加一些富余间隙确定的。问 题：4、异腰梯形车场只有在（ ）时方宜采用，一般用在线路数量不多的到发场及调车场。正确答案：用地长度受限制且要保证各线路具有必要的有效长答题讲解：异腰梯形车场不论线路多少，各线路有效长除外侧两条稍长一些外，其余各条线路都是相同的。问 题：5、会让站的布置图按其到发线的相互位置可分为（ ）和（ ）。正确答案：横列式会让站、纵列式会让站答题讲解：会让站设置在单线铁路上，主要办理列车的到发、会车、让车，有的站也办理少量的货运业务。因此，会让站应铺设到发线并设置通信、信号及旅客乘降、办公房屋等设备。问 题：6、为了保证安全、迅速地输送旅客，中间站应设有（ ）、（ ）、（ ）、（ ）等。正确答案：旅客站房、旅客站台、站台间的横越设备、雨棚答题讲解：问 题：7、避难线的类型有（ ）、（ ）、（ ）。正确答案：尽端式避难线、环形避难线 、砂道避难线 答题讲解：在山岳或丘陵陡峻地区，区间线路纵断面特殊不利时，为了防止在陡长下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，按牵引计算确定在区间或站内设置避难线。问 题：8、区段站的设备有（ ）、（ ）、（ ）、（ ）、（ ）。正确答案：客运业务设备、货运业务设备、运转设备、机务设备、车辆设备 27.区段站是为相邻牵引区段服务的，主要办理无改编中转列车的作业，因而 就成为区段站设备配备的主要任务；编组站以处理改编中转货物列车为主，调车设备是其核心设备，编组站车场和各项设备的配置要围绕 来进行。答案：缩短中转列车的停站时间及提高车站的通过能力 提高作业效率和车站改编能力28.办理客运业务的区段站的旅客站房应设置在 ，以方便旅客进出站。答案：城镇同侧29.在区段站上，一般应修建 等有关的车辆设备。答案：与旅客列车到发线相对应的正线的另一侧并与正线接通 到发场 46.列车检修所、站修所及车辆段30.常见的区段站布置图有 三类。答案：横列式、纵列式及客货纵列式31.对于新建单线铁路区段站，宜采用 图形。答案：横列式32.编组站供旅客列车和不需进入编组站作业的其它列车的通过正线，一般可按 布置。答案：外包式、一侧式或中穿式33.辅助调车场简称辅调场，或称 。 答案：子场34.单向箭翎线也称 箭翎线，由三条 组成。 答案：S 型 尽头线35.双向箭翎线设在 内，由 组成。答案：调车场 三条线路36.车站通过能力包括 。答案：咽喉通过能力和到发线通过能力37.列车接车占用时间的计算公式是 。答案： t 接 = t 进 + t 准38.列车出发占用时间的计算公式 。答案： t 发 = t 出 + t 准 39.发场到发线通过能力基本计算公式是 。 答案： n发 =（1− y空 '' ）（1440 M发 −∑ t固 ）/ t占发 40.有两条或两条以上的铁路会合或交叉的区段站称为 。答案：枢纽区段站41.枢纽区段站由于引入线路的方向增多，各方向间就形成了不同性质的车流，车流分为 、 、 。答案：本线车流、转线车流、折角车流42. 是调车场内推送车辆用的一种加速设备。答案：钢索牵引推送小车43. 驼峰测量设备包括 。答案：测速设备、 测长设备、 测重设备、测阻设备44. 为了计算货车的溜放阻力，将经过驼峰解体的车辆分为 三种。 答案：易行车、中行车和难行车45.点连式驼峰溜放部分纵断面可分为 四个坡段。答案：加速区、高速区、减速区和打靶区46.峰顶平台的净长（不包括竖曲线切线长）一般采用 m。答案：7.5—10 47.连挂区第一坡段设计宜采用 的坡度。答案：2.3 ‰ —3.2 ‰48.调车场尾部道岔区应设在面向调车场的下坡上，其坡度不应小于 。答案：1.5‰49.为了保证作业安全，可以在连挂区的始端设一 ，将车辆的速度调节到容许的连挂速度。答案：小顶群（密集布顶）50.小顶群布顶方式分为 两种。答案：单侧布顶和双侧布顶51.在绘制速度曲线和时间曲线时，首先要计算难行线及其相邻线路的 。答案：折算坡度52.调车场尾部编组能力可用 进行计算。答案：溜放条件（不利、有利）车辆类型（难、易）53.在靠近居民点的某些铁路区间、名胜古迹、旅游地点以及城市市郊有较多客流产生的地段，为方便旅客乘降及职工通勤，可设置 。答案：乘降所 54.跨线设备是 的来往通道。按与站内线路交叉方向的不同，跨线设备分为 。答案：站房与中间站台间或站台与站台间 平过道、天桥和地道55. 是铁路客运站与城市交通的结合部，是客流、车流和行包流集散的地点。答案：站前广场56.车站广场由 组成。答案：站房平台、旅客车站专用场地、交通站点57.候车室的布置方式分为 。答案：集中候车方式、分线候车方式58.车辆所受阻力包括 、风和空气阻力、 、道岔阻力、制动阻力以及启动阻力等。答案：基本阻力 曲线附加阻力59.货运站按其工作性质分为 。答案：装车站、卸车站和装卸站60.货运设备能力是指该项设备年度可能办理的 。 答案：货车数或货物吨数61.铁路集装箱办理站根据 其地理位置、 功能等，铁路集装箱办理 站可分为三种。答案：中心站、专办站、办理点62.集装箱作业辅区分国内箱区和国际箱区，按类别又可细分为 、冷藏箱区、危险品箱区、特种箱区、备用箱区、空箱区、待修箱区、清洗及消毒箱区等。 答案：到达和发送箱区、中转箱区、拆装箱区63.集装箱办理站装卸场的布置图是指装卸场内装卸作业区之间及装卸线与正线之间的布置关系，主要有四种类型，即 。答案：横列贯通式、纵列贯通式、横列混合式、横列尽端式64.换装站按其设置的地点和担负的作业性质可分为 。答案：国境换装站、国内换装站65.工业企业运输分为 两部分。答案：外部运输和内部运输66.工业站(或港湾站)与企业站(或港口站)联设根据这两套车场的相互位置，可将联设分为 三种类型。答案：横列联设、纵列联设及混合联设67.重载列车运输类型有 。答案：单元式重载列车、组合式重载列车、整列式重载列车68.铁路轮渡运输是 的结合。答案：陆地铁路运输与水上船舶运输69.铁路轮渡是一项综合运输工程，涉及铁路、港口、船舶、航运等多行业，主要由 等子系统构成。答案：站场、栈桥渡船及港口70.渡站一般由 等组成。答案：到发场、待渡场、码头取送线、栈桥和其他有关机务、车辆设备71.江河两岸轮渡码头一般采用 两种布置形式。 答案：正对布置、斜对布置72.轮渡码头一般有 两种类型。答案：活动式轮渡码头、固定式轮渡码头73.枢纽内编组站的数量实质是编组站在枢纽内是 设置的问题。 答案：集中还是分散74.在大型或特大型铁路枢纽上，当枢纽的引入线路较多时，可修建 。答案：编组站、工业站和港湾站 客车整备所75.枢纽线路采用 ，可把各铁路方向和枢纽内各种专业站连成一个整体，基本上保证列车运行各有其独立的进路，因而通过能力大，安全性高。答案：环线或半环线76.铁路枢纽的总体规划必须从当地的 等自然条件的实际情况出发，做出具体的规划方案。 答案：地形、地质、水文77.枢纽通过能力在向各衔接线路进行能力分配中，要受到一定条件的约束，主要包括三个方面： 。答案：各衔接线路区间通过能力；各专业车站的通过能力；枢纽内部线路的通过能力78.在铁路建设中比较适用的设计方案评价方法有 。答案：费用现值比较法和静态投资收益率法二、概念题1.铁路限界铁路限界是为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞 击邻近线路的建筑物和设备，而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超越的轮廓尺寸线。铁路基本限界包括机车车辆限界和建筑限界。2.咽喉区长度自进站最外方道岔基本轨始端（或警冲标）至最内方出站信号机（或警冲标）的距离为咽喉区长度。 3.路肩标高路肩标高一般指站场的最外侧线路（包括外包正线）路基边缘的高度，应根据不被洪水或内涝积水淹没。4.本站作业车本站作业车是指到达本枢纽或本站货场及工业企业线进行货物装卸或倒装的车辆。5.车站通过能力车站通过能力是车站现有条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。6.妨碍时间咽喉道岔（组）的妨碍时间（ ∑ t 妨 ）是指由于列车、调车车列和机车占用与咽喉道岔进路上的其它道岔而妨碍了该咽喉道岔（组）的使用时间。妨碍时间按其产生条件的不同，可分为直接妨碍时间和间接妨碍时间两种。7.续溜车所谓续溜车是指一个车列在调车场固定线路上集结完毕，在进行编组、技检和出发作业这段时间内，由驼峰继续溜下的该到站(去向)的车辆。可用借线法或增线法来处理续溜车。 8.驼峰峰高驼峰峰高是指峰顶与难行线计算点之间的高差。9.车站改编能力在合理使用技术设备的条件下，车站调车设备一昼夜内能够解体和编组的货物列车列数或辆数称为车站改编能力。10.铁路枢纽：在铁路干、支线的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车站以及其它为运输服务的有关设备组成的综合体称为铁路枢纽。 11.集装箱场设备能力：集装箱场设备能力是指该项设备年度可能办理的集装箱数。12.铁路枢纽通过能力铁路枢纽在一定车流组成条件下，在合理作业组织情况下，枢纽内各项设备正常运转、相互协调，一昼夜最大完成的各方向及枢纽内部始发、终到及通过的车流数量。铁路枢纽通过能力根据具体枢纽、具体设备不同表现分为一系列的能力指标，可以分别用列数、辆数、吨数(人数)、换算客货量、换算客货周转量表示。13.交分道岔交分道岔相当于将基线异侧两对向道岔压缩在一起,将一个单开道岔纳入另一个道岔内构成的. 14.站对左以正线为界,与站房不在正线一侧的为站房对侧。以车站中心线为界，由站房向车场方向看，左首为站房左侧。 15.反接反驼峰方向到达的改编列车从到达场出口咽喉处接入。 16.辅助调车场简称辅调场，或称子场。是在主调车场外另设的专门用于多组列车边编组的小型调车场。 17.交叉渡线 交叉渡线设在两线路中间,由四副辙叉号数相同的单开道岔和一副菱形交叉组成。用于机车车辆在两线路间走行。18.站对右 站对右-----以正线为界,与站房不在正线一侧的为站房对侧。以车站中心线为界，由站房向车场方向看，右首为站房右侧。19.到发线空费时间 到发线空费时间：到发线一昼夜不能被用来接发列车的空闲时间。20.子场 子场：或称辅助调车场。是在主调车场外另设的专门用于多组列车边编组的小型调车场。21.线路平行错移当两平行线路需变更线间距离时，将其中一条线路平行移动，移动后线路与原线路用反向曲线连接，反向曲线间设直线段。22.单进路指到发线固定一个运行方向（上行或下行）使用。23.本站作业车 即地方作业车，是指到达本枢纽或本站货场及工业企业线进行货物装卸或倒装的车辆。24.枢纽区段站有两条或以上的铁路会合或交叉的区段站称为枢纽区段站。大部分是由于支线引入后会合而形成的，一般有 3～4 个衔接方向。25.普通式线路终端连接 普通式线路终端连接由① 一副单开道岔、②一段连接曲线③道岔与曲线间的直线段三部分组成。用于将相邻两平行线路中的一条线路终端与另一条线路连接起来。26.道岔辙叉号码 道岔辙叉号码即道岔辙叉角的余切。27.双进路 双进路的到发线却可供上、下行两个方向使用。28.单向编组站 单向编组站：上、下行改编车流共用一套调车设备完成解编作业的编组站。29.缩短式线路终端连接缩短式线路终端连接当两平行线路的线间距很大时，为了缩短全部连接长度，将道岔岔线向外转一角度，铺设一段附加曲线，在道岔与附加曲线间设置直线段 g，反向曲线间设置直线段 d。30.枢纽区段站 枢纽区段站：有两条或以上的铁路会合或交叉的区段站称为枢纽区段站。大部分是由于支线引入后会合而形成的，一般有 3~4 个衔接方向。 答题讲解： 为了保证区段站作业的完成，在区段站上应设有相应的各项设备。问 题：9、枢纽区段站由于引入线路的方向增多，各方向间就形成了不同性质的车流，车流大致分为（ ）、（ ）、（ ）三类：正确答案：本线车流、转线车流、折角车流答题讲解：有两条或两条以上的铁路会合或交叉的区段站称为枢纽区段站。目前，我国的枢纽区段站大部分是由于支线引入后会合而形成的。一般有 3~4 个衔接方向。问 题：10、在驼峰溜放部分一般需要设置（ ），用以调节车辆的溜放速度和前后车辆的间隔。 正确答案：减速器制动位答题讲解：驼峰的高度是根据难行车在不利溜放条件下能够溜到难行线的计算点而设计的对易行车和中行车或者在有利溜放条件下，车辆将具有多余的动能，如果溜放速度不加以控制，则车辆不能在指定的地点停车。此外，车辆经驼峰自由溜放，如难行车在前、易行车在后，则易行车将追上难行车，使道岔来不及转换，造成“追钩”现象，影响作业的效率和安全。因此，在驼峰溜放部分一般需要设置减速器制动位，用以调节车辆的溜放速度和前后车辆的间隔。题 型：判断题 共计 10 题问 题：1、区间内两正线的最小间距为 5 米。正确答案：√ 答题讲解：正线可以分为区间正线和站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线（一般供列车通过之用）。问 题：2、站坪与区间纵断面的配合六种形式中，凹形比较有利。正确答案：×答题讲解：站坪与区间纵断面的配合六种形式中，凸形比较有利。列车出站为下坡，有利于加速；列车进站为上坡，便于制动停车；当上、下行列车同时进站时也较安全。问 题：3、将办理同一种作业的线路，两端用梯线连接起来便成为车场。正确答案：√答题讲解：车场按其用途可分为到发场、到达场、出发场及调车场等。按其形状可分为梯形车场、异腰梯形车场、平行四边形车场及梭形车场。问 题：4、货物列车到发场应紧靠正线。正确答案：×答题讲解：货物列车到发线设在与旅客列车到发线相对应的正线的另一侧并与正线接通。问 题：5、调车设备是区段站的主要设备。正确答案：√答题讲解：从区段站作业的数量和性质以及设备的种类和规模来看，各类专业车站的主要作业和基本设备在区段站上都有不同程度的体现。根据所担负的任务，区段站一般办理解编作业较多，因此，调车设备是区段站的主要设备。问 题：6、编组站反驼峰方向改编列车接车进路有反接和环接两种。正确答案：√答题讲解：反驼峰方向到达的改编列车可以从到达场出口咽喉处接入，称之为反接。也可以从到达场入口咽喉处接入，称之为环接。问 题：7、贯通式机待线比尽头式机待线安全性好。正确答案：× 31.双向编组站 双向编组站：设有两套调车设备分别承担上、下行改编车流的解编作业的编组站。32.推送部分 推送部分是指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。33.线路有效长 线路有效长指线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分线路长度34.本线车流 在两条本线上来往的车流35.环接 反驼峰方向到达的改编列车从到达场入口咽喉处接入。36.溜放部分 溜放部分是指由峰顶（峰顶平台与溜放部分的变坡点）到计算点的线路范围。这个长度也叫驼峰的计算长度。37.站坪 在铁路正线的平、纵断面上设置车站配线的地段叫做站坪。38.转线车流从一条线路转至另一条线路的车流，运行方向不变，无需在站内折返39.环发 自编始发的反向列车由出发场出口咽喉端发车。 40.铁路枢纽 在铁路干、支线的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车站以及其它为运输服务的有关设备总体称为铁路枢纽。41.妨碍时间妨碍时间：由于列车、调车车列和机车占用与咽喉道岔（组）有关进路上的其它道岔而妨碍了该咽喉道岔（组）的使用时间。妨碍时间：由于列车、调车车列和机车占用与咽喉道岔（组）有关进路上的其它道岔而妨碍了该咽喉道岔（组）的使用时间。42.外包式正线正线分别设在编组站的两侧。正线行车与站内作业完全分开，不存在双方向客、货列车运行径路的交叉。 43.站同左 站同左-----以正线为界,与站房同在正线的一侧为站房同侧。以车站中心线为界，由站房向车场方向看，左首为站房左侧。44.车站通过能力车站通过能力：在车站现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。包括咽喉通过能力和到发线通过能力。 45.反发 反发：自编始发的反向列车由出发场入口咽喉端发车。46.中穿式正线 中穿式正线：正线从编组站中间穿过。正线顺直，有利于编组站向两侧发展，与货场、工业企业线取送作业不交叉47.站同右以正线为界,与站房同在正线的一侧为站房同侧。以车站中心线为界，由站房向车场方向看，右首为站房右侧。48.咽喉道岔组在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某方向接、发车进路上最繁忙的道岔组。49.续溜车指当一个车列在调车场固定线路上集结完毕，在进行编组、技检和出发作业这段时间内，由驼峰继续溜下的该到站（去向）的车辆。50.推送线推送线系指由到达场出口咽喉的最外道岔到峰顶平台始端的一段线路。51.车站最高聚集人数 车站最高聚集人数指设计年度内车站全年最高月的平均一昼夜同时聚集在站的最高人数。52.折角车流折角车流：从一条线路转至另一条线路的车流，运行方向发生变更，需要在站内折返。是对车站作业产生最不利影响的车流。三、问答题1.铁路线路按用途分类，并简述各线路的作用。 答案： 铁路线路按用途分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。 2.简述线路间距的决定因素。答案：1）机车车辆限界；2）建筑限界；3）超限货物装载限界；4）设置在相邻线路质间有关设备的计算宽度；5）在相邻线路间办理作业的性质。3.站内线路架设接触网的范围是怎样规定的？答案：（1）电力机车进入的到达线、到发线、安全线、机车走形线和电力机车需要行使得其它线路，均应架设接触网。出发线和编发线有发车作业端100~ 300m 有效长度范围内及出发进路上应架设接触网。 （2）由本务机车进行调车作业的中间站的牵出线和货物线均应架设接触网；当有起吊或其它设备干扰时，则可在干扰范围以外的一段线路上架设接触网。4.接触网对净空的要求是什么？答案：（1）在编组站、区段站或调车作业较多的其它车站上不应小于6550mm ，在困难条件下不小于 6200mm；在特别困难条件下，当有充分依据时，既有跨线桥不小于 5800mm ；（2）跨越机车走行线的驼峰跨线桥为6000mm ，在困难条件下不小于 5800mm ；（3）在海拔 1000m 以上地区，应根据国家现行标准《铁路电力牵引供电设备规范》的有关规定另行加高；5.常见的道岔配列形式有哪些？答案：在基线异侧、同侧布置两个对向道岔；在基线异侧布置两个顺向道岔或在基线的支线上顺向布置一个道岔；在基线同侧布置两顺向道岔；在基线 异侧布置两个辙叉尾部相对的道岔。6.线路有效长的起止范围由哪些因素确定？答案：1）警冲标；2）道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）；3）出站信号机；4）车挡（为尽头式线路时）；5）车辆减速器。7.车站站坪如设置在曲线上，有什么缺点？ 答案： 1）司机瞭望条件不好；2）增加了曲线附加阻力；3）车站管理不方便；4）道岔布置在曲线上，设置、铺设和养护都较困难。8.站场排水设备是如何布置的？答案：纵向排水设备的布置：(1) 编组站、区段站和线路数量较多的车站，车场内纵向排水槽可根据规定进行布置；(2) 客运站和办理上水作业的车站，一般在两站台间设一条纵向排水槽；客车整备场内，每隔 2~4 条线路设一条纵向排水槽；(3) 货场排水应与货场区场地的路面硬化相结合；(4) 纵向排水设备的坡度应使水流的平均速度不小于 0.5m /s ，其坡度一般不应小于 2 ‰，最好 采用 3 ‰ ~5 ‰；大站站场纵向坡度一般都不超过 1.5 ‰。横向排水设备的布置：(1) 横向排水设备的距离应结合有效长、车场坡度、出水口位置和纵、横排水设备的深度来确定， 一般情况下 ，在一个车场范围内，主要横向排水设备的数量为 1~2 条，最多不应超过 3 条；(2) 横向排水设备应尽量利用站内桥涵在站台、涵顶或涵壁预留的泄水洞，也可用横向排水槽；(3) 横向排水设备的坡度不应小于 5 ‰，有条件者可增至 8 ‰或以上。9.横列式布置的越行站主要优点有哪些？ 答案：站坪长度短，工程投资少；车站值班员对两端咽喉有较好的瞭望条件，便于管理；无中部咽喉，可减少扳道人员；到发线使用灵活，站场布置紧凑等。10.中间站应设置的设备有那些？ 答案： 1）列车到发线和货物装卸线，必要时还应设有调车用的牵出线和安全线；2）为旅客服务的站房、站台、站台间的跨越设备（天桥、地道或平过道）和雨棚等；3）为货运服务的货物堆放场、货物站台、仓库、雨棚、装卸设备及货运办公房屋等；4）信号及通信设备；5）个别车站为机车整备、转向、给水作业而设置的有关设备；6）必要时还设有存车线和调车线等。11.简述在铁路上设置安全线的条件。答案：有下列情况之一者，应设置安全线：1）在区间内两条铁路平面交叉；2）在区间内各级铁路线、岔线与正线接轨；3）各级铁路线、岔线与车站内正线接轨；4）岔线与车站到发线接轨；5）进站信号机制动距离内为超过 6‰的下坡时，为满足相对方向同时接发和同方向同时发、接列车的需要，应在车站接车方向的末端设置安全线。12.编组站与区段站的区别是什么？答案：编组站和区段站在作业的数量和性质以及设备的种类和规模上均有明显区别。区段站以处理无改编中转货物列车为主，办理少量区段、摘挂列车的改编作业。而编组站以处理改编中转货物列车为主，编解包括小运转列车的各种货物列车，负责路网上和枢纽中车流的组织，同时还供应列车动力，对机车进行整备和检修，使其性能良好地投入运营，并对车辆进行日常维修和定期 检修，作业数量和设备规模均较大。13.列车及机车车辆在站内的作业流程是怎样的？答案：（1）旅客列车自 A 方向接入到发场靠旅客站台的到发线后，一般不需要换挂机车，旅客乘降及行包装卸完毕后，即可向 B 方向发车。（2）无改编中转列车自 A 方向接入到达场后，需要进行以下作业，本务机车入段，车列进行技术作业，本务机车换挂，然后向 B 方向发车。（3）到达解体列车自 A方向接入到发场后，机车入段，车列经技术检查后，由调车机车迁出解体，解体车辆在调车场集结待编或待送。（4）自编始发列车的车流，在调车场集结成列，经过编组由调车机车迁出转线至到发场进行技术检查等作业，然后挂上机车向 B 方向发车。（5）解体完了的本站作业车，在调车场集结成组，由调车机车送往货场（或工业企业线），装卸完毕后，又由调车机车自货场（或工业企业线）取回至调车场，编入区段或摘挂列车内。（6）站修所（或车辆段）扣修的车辆，亦由调车机车自调车场送至站修所（或车辆段），修竣的车辆又自作业地点取回至调车场。14.在区段站上，机务段的位置可以有几种方案？答案：站同左、站同右、站对并、站对右、站对左15.编组站机务段是怎样配置的？答案：横列式编组站机务段应与到发场纵列设置，一般设在接发列车较多的到发场出口端，若上、下行作业量较均衡时，机务段的设置位置应利于发展为单向混合式编组站或双向编组站。 单向混合式编组站的机务段，通常有布置在到达场两侧或调车场尾部牵出线两 侧 4 种方案。为减少机车出入段对调车场尾部牵出线能力的影响，方便通过列车换挂本务机车并利于向纵列式图型发展，一般将机务段设在到达场旁边反驼峰方向一侧。 单向纵列式编组站的机务段有布置在到达场两侧、调车场两侧或出发场两侧 6种方案。为减少机车出入段走行距离和对站内其他作业的交叉干扰，有利于发展为双向编组站，机务段一般设在到发较为集中的出发场或到达场旁反驼峰方向一侧。在双向编组站上，一般将机务段设在两套调车系统之间并靠近车流较大的出发及通过车场一端。路网性的双向编组站，为减少机车出入段的走行距离及与其他作业的交叉干扰，可考虑增设第二套整备设备。16.区段站货场的配置方案有哪些？答案：货场在区段站内的位置，基本上可归纳为两类：一类在站房同侧，另一类在站房对侧。17.技术站布置图的分析及选择的方法和步骤是什么？答案：分析研究收集的相关资料；综合分析区段站的各项设备及其运用情况18.双线铁路横列式区段站布置图产生哪些进路交叉，如何疏解？答案：产生的进路交叉有：a. 客货交叉 1、2；b. 货调交叉 3、4；c. 调机交叉 5、6；d. 货机交叉 7、（8）a. 客货交叉 1、2由于两个到发场同在正线一侧，而且与旅客列车到发线平行布置， 车站 A 端上行旅客列车出发进路与下行货物列车到达进路产生交叉干扰（图中交叉点 1）； B 端上行旅客列车到达进路与下行货物列车出发进路产生交叉干扰（图中交叉点 2）。 b. 货调交叉 3、4由于两个货物列车到发场平行配置在调车场同一侧， 上行货物列车自到发场 2 的出发进路与到发场 l 解编车列经由牵出线 2 的转场进路产生交叉（图中交叉点 3）； 上行货物列车接入列发场 2 的到达进路与到发场 l 解编车列经由牵出线 l 的转场进路产生交叉（图中交叉点 4）。c. 调机交叉 5、6由于两个货物列车到发场平行配置在调车场同一侧，而机务段又位于站对右的位置， 因此上、下行货物列车出入段与到发场 1 的解编车列经由牵出线 2的转场产生进路交叉（图中交叉点 5、6）。 d. 货机交叉 7、（8）由于两个货物列车到发场平行配置在调车场同一侧，因此到发场 2 上行货物列车出发进路与下行货物列车机车出入段进路产生交叉干扰（图中交叉点7）。 由于机务段设在站对右位置，即在到发场的 A 端，因此下行货物列车机车出入段走行距离比较长。 为克服双线铁路横列式区段站布置图的上述缺点，可采取以下措施进行疏解。在设有机务段的区段站上，只要采用机车循环运转制交路，列车机车在到发线上进行整备，不再入段，5、6、7 三个交叉点就可避免。尤其是在采用电力或内燃牵引的条件下，在到发线上或其附近进行整备作业的可能性大为增加，这些交叉被疏解的可能性就越大。在运量较大的双线铁路上，还可以在 A 端修建绕过机务段的外包正线Ⅲ，见图 3-2-2-6 中的机务段外侧虚线。这时，上行货物列车可经由正线Ⅲ出发，则交叉点 7 也就完全疏解了。 交叉点 3、4、5、6 也可用变更到发场与调车场的相互位置，即将到发场1、2 分设于调车场两侧来解决。在区段站上，一般改编列车数目不多，所以这些矛盾并不严重。在不影响上行货物列车到发及机车出入段的情况下，有时可 问 题：8、调车线可以设在曲线上。正确答案：×答题讲解：调车线不可以设在曲线上。问 题：9、单向二级四场编组站中机务段一般设在到达场反驼峰方向一侧。正确答案：√答题讲解：如果没有其它条件限制，机务段一般设在到达场旁反驼峰方向一侧。除顺向无改编中转列车和自编始发列车外，其它大部分本务机车出入段均比较便捷。问 题：10、双线横列式区段站机务段的位置一般设在站对左。正确答案：×答题讲解：双线横列式区段站机务段的位置一般设在站对右。题 型：概念题 共计 7 题问 题：1、站坪： 正确答案：在铁路正线的平、纵断面上设置车站配线的地段叫做站坪。 答题讲解：站坪长度为车站两端正线最外方道岔基本轨始端（警冲标）之间。问 题：2、 双向编组站：正确答案：设有两套调车设备分别承担上、下行改编车流的解编作业的编组站。 答题讲解：编组站是在铁路网上办理货物列车解体、编组作业，并为此设有比较完善的调车设备的车站。问 题：3、交分道岔：正确答案：将基线异侧两对向道岔压缩在一起,将一个单开道岔纳入另一个道岔内构成的.答题讲解：在车站，为了保证机车车辆的转线，需铺设线路连接设备。道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。道岔种类很多，常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种。问 题：4、溜放部分：正确答案：是指由峰顶（峰顶平台与溜放部分的变坡点）到计算点的线路范围。答题讲解：这个长度也叫驼峰的计算长度。驼峰调车场的调速制式不同，计算点的位置也不同，因此驼峰的计算长度也不同。问 题：5、单元式重载列车：正确答案：将机车和车辆固定编组，组成一个运输单元，运输固定品类的货物，在装车地和卸车地之间循环往返运行。答题讲解：2005 年国际重载协会理事会对新申请加入国际重载协会的国家提出新的重载铁路标准，要求至少应满足下列 3 个条件中的 2 个：①列车牵引重量不少于 8000t；②车列中车辆轴重达到或超过 27t；③线路长度不少于 150km 的区段，年计费货运量不低于 4000 万t。问 题：6、动车段：正确答案：配属一定数量的高速动车组，承担动车组日常运用、夜间存放、备用车组长期存放以及客运整备设备作业，一级至三级修程的检修任务。答题讲解：动车段的主要设备有运用整备设备和动车组检查、检修设备等。动车段总平面布置应有利于动车组运用，检修作业流程顺畅，避免流程交叉、相互干扰。问 题：7、咽喉通过能力：正确答案：是指在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某方向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。 将到发场 2 靠调车场一侧的线路用来接发下行改编列车，这样就疏解了交叉点5、6。但若将下行改编列车固定在到发场 2 外侧的线路到发，则有可能与上行货物列车的到发产生新的交叉干扰。 19.简述单向一级三场横列式编组站布置图的布置特点、优缺点和适用条件。答案：（1）设备布置特点单向一级三场横列式编组站布置图的基本特征是上、下行到发场并列在共用调车场的两侧。与横列式区段站(一级二场)相比，其布置特点如下： 单向一级三场横列式编组站布置图(1) 正线外包，消除了横列式区段站图形的客、货交叉。 (2) 两到发场分设在调车场两侧，可以使用 3~4 条牵出线，故比一级二场具有较大的解编能力，同时避免了列车到发与车列牵出转线作业进路间的交叉。 (3) 机务段设在接发列车较多方向的到发场出口咽喉处，以方便该方向列车本务机及时出入段，另一方向列车的本务机车需经机走线由机务段另一端出入段。这样，可减少机车出入段与其它作业进路的交叉干扰，并使各方向机车在站内的总走行距离最小。 (4) 车辆段设在调车场尾部正线外侧，便于利用尾部调机取送检修车。站修所一般设在调车场外侧的线路上。 (5) 调车场头尾各设两条牵出线，驼峰的位置应根据主要改编车流方向、地形、风向以及进一步发展条件确定。 (6) 两到发场与调车场之间通过四条场间联络线连接。 (7) 上、下行通过车场设在到发场外侧，无改编中转列车接发与改编列车转线互不干扰，且与尾部牵出线连通，便于进行成组甩挂和坐编作业。（2）单向一级三场编组站布置图的优缺点分析 单向一级三场横列式编组站克服了横列式区段站存在的客货交叉、货调交叉、解编能力低等缺点，具有站坪长度短、工程费用少、车场较少、管理方便和通过列车成组甩挂作业灵活等优点。但该图形也存在较大缺点。(1) 解体牵出困难调车场位于两到发场之间，整个站场短而宽。由于驼峰峰高的要求，使峰前牵出线与到发场两者标高相差较大，因而场间联络线既有小半径曲线，又有较大坡度。当牵引定数较大时，向驼峰牵出线牵出较为困难。加之调车机车牵引力一般较小，当气候条件较差时，甚至需分两次牵出或头尾同时牵出解体，极大地降低了改编能力。 (2) 改编车流折返走行严重由于到发场与调车场之间的牵出和转线存在折返行程，增加了车辆在站作业的中转时间和调机行程。 (3) 能力不能充分发挥 这是横列式编组站的固有缺点。由于改编列车分别在两侧到发场上接发，解编作业分别由上、下行两侧相应的牵出线担任，设备的互换性较差，当上、下行车流不均衡时，两侧的调机和牵出线会出现忙闲不均的现象，从而影响改编能力的发挥。 (4) 改编能力较低单向一级三场编组站图形的改编能力虽然较横列式区段站有所提高，但由于存在牵出和转线作业过程的折返走行，其改编能力比混合式和纵列式编组站均低。 （3）适用范围 单向一级三场编组站图形适用于双方向改编车流较均衡、解编作业量不大或地形条件困难、远期又无大发展的中、小型编组站，也可作为其它大中型编组站的过渡图形，可适应日均 3200~4700 辆左右的解编作业要求。32. 简述单向二级四场混合式编组站布置图的布置特点、优缺点和适用范围。(1) 设备布置特点 单向二级四场混合式编组站布置图的基本特征是各衔接方向的共用到达场和调车场纵列配置，而上、下行出发场并列设置在调车场的两侧。其布置特点如下：单向二级四场混合式编组站布置图 ① 共用到达场与调车场纵列配置，车列解体时不需牵出作业。 ② 上、下行通过车场分别设在两个出发场的外侧。通过车场与出发场既可共用列检设备，又可增加线路使用的灵活性，而且也便于利用调车场尾部牵出线进行成组甩挂或坐编作业。 ③ 如果没有其它条件限制，机务段一般设在到达场旁反驼峰方向一侧。除顺向无改编中转列车和自编始发列车外，其它大部分本务机车出入段均比较便捷。 ④ 车辆段位置与一级三场相同，设在调车场尾部适当地点。 ⑤ 在到达场与调车场之间，设有中小能力驼峰，一般实行双推单溜作业方式。调车场尾部设两条牵出线，通常配备 2 台调机。 (2) 二级四场编组站的优缺点分析 单向混合式二级四场编组站作为单向横列式一级三场编组站的改进图形，其主要优点如下：① 由于顺反方向改编列车均接入与调车场纵列配置的峰前到达场，减少了到达解体列车的转线作业，消除了一级三场布置图中到达解体列车牵引定数较大时整列牵出的困难。 ② 改编列车和调车机车的作业行程均较短，而且列车解体作业时分较短，驼峰作业效率较高，解体能力与纵列式基本相同。 ④ 车站站坪长度较纵列式布置图短，可减少工程量，节约用地。 但是，这种图形也存在许多缺点，主要表现在以下两个方面： ① 调车场尾部能力较低由于调车场与上、下行出发场横向布置，二级四场编组站仍存在单向一级三场横列式编组站图形编、发转线折返走行的缺点，增加了尾部牵出线的负担和车辆走行距离，尾部牵出线的编组能力仍保持横列式编组站的水平。因此，虽然其驼峰能力大，而且还可以用改造调车设备的方式进一步提高解体能力，但会造成调车场头尾能力不协调的缺陷，从而影响全站设备能力的发挥。② 反向改编列车到达与反向改编列车解体作业的交叉干扰反驼峰方向到达的改编列车可以从到达场出口咽喉处接入，称之为反接。也可以从到达场入口咽喉处接入，称之为环接。无论是采用反接还是环接，反向改编列车到达都会干扰反向改编列车的解体作业。采用反接时，接车作业干扰推峰解体作业；环接时，接车作业干扰调机由机待线向待解车列的挂机作业，只是干扰的时间和性质不同。这一交叉是各衔接方向共用峰前到达场的单向编组站图形的固有缺点。由于二级四场编组站的能力受尾部编组能力的控制，该交叉不构成能力的限制因素，因此当运量不太大时，为了节省工程投资，反驼峰方向进站线路一般宜采用反接方式。 (3) 适用范围 单向混合式二级四场编组站图形一般适用于解编作业量较大或解编作业量大而地形条件困难的中型编组站。 20.为提高单向二级四场编组站尾部编组能力，可以采取哪些加强措施？ 答案：(a) 部分调车场线路直接发车，即采用编发线布置，使部分列车直接从编发线出发，减少编成车列向出发场的转线作业，使尾部能力得到提高。 (b) 调车场尾部设置小能力驼峰。当多组列车、摘挂列车和枢纽小运转列车的编组作业量较大时，为加速这些列车的编组，提高牵出线的作业效率，可在调车场尾部选择与相应线束连接的牵出线设置带迂回线的小能力驼峰。必要时，还可考虑在调车场内设置箭翎线或增设辅助调车场，以提高牵出线的能力。 (c)将尾部牵出线与出发场间联络线在出发场前面一段设计成下坡，加速转场作业以节省转线时间。 (d) 增加尾部调车机车机台数和牵出线数量。二级四场编组站调车场尾部一般设两条牵出线，配备两台调机。若配备三台调机，其中 1 台用于替班，因减少整备作业、交接班或取送车而延误的时间，牵出线的能力将有所提高，但调车机车的有效工作时间较短，效率较低。若采用三条牵出线、三台调机同时进行编组作业，尾部编组能力可有较大提高。但因出发场分设在调车场两侧，中间牵出线编成车列的转线与外侧牵出线的编组作业相互干扰，中间牵出线的能力不能充分发挥，故应注意咽喉设计的灵活性。 (e) 出发场后移(如图所示)。将两侧出发场向调车场尾部靠拢布置，尽量缩短编成车列的转线距离，从而减少转线时分，提高尾部能力。但是，这种布置造成出发场部分线路设在曲线上，会增加列车起动阻力，给发车作业带来不便。 (f)调车场尾部采用“燕尾式”布置(如图所示)。将调车场尾部按线束左右分开，分别 与两侧出发场并拢。这样，上、下行可各设两条互不干扰的尾部牵出线，并可缩短牵出线与出发场的距离，减少转线时分，从而提高尾部能力。但这种布置两侧牵出线协作较困难，作业机动性较差，可能会出现忙闲不均现象。当货场及工业企业线在尾部一侧接轨时，会增加另一侧转线的复杂性，而且不利于将来向纵列式发展。单向二级四场(调车场尾部燕尾式)编组站布置图(g) 调车场尾部咽喉区采用对称道岔、线束布置，可使尾部咽喉长度有较大缩短，从而减少车列转线的调车作业时分。其缺点是当调车场头部采用四线束、尾部采用三条牵出线时头尾咽喉布置配合较复杂。 (h) 调车场尾部采用调车集中控制设备。其优点是可保证调车作业安全，提高平面调车效率(压缩钩分、减少作业联系时间、提高调车机车牵引速度和减少岔前折返时间)，节省定员，减轻劳动强度，且投资较少，有利于既有站场改造。 以上各项措施，均能不同程度地解决二级四场编组站头尾能力不协调这一矛盾。在实际应用时，应结合具体情况加以分析。随着编组站综合自动化程度的提高和设备的完善，调车场尾部能力可得到进一步提高。21. 单向二级三场编组站图形的车流特点是什么？ 答案：车流量大且组号简单、小运转车流大22.简述单向三级三场纵列式编组站布置图的布置特点、优缺点和使用条件。单向三级三场纵列式编组站布置图的基本特征是各衔接方向共用的到达场、调车场、出发场依次纵列配置。其设备布置特点如下：单向三级三场纵列式编组站布置图(1)所有衔接方向到达的改编列车均接入一个共用的峰前到达场，全部解编作业集中在共用的调车场上办理，发往各方向的自编始发列车也集中在一个共用的出发场上作业。 (2)通过车场一般设在出发场外侧无改编中转列车运行顺直，机车出入段便捷；便于车组甩挂作业；可以和出发场的车列共用列检设备，线路布置紧凑，互换性强，可增加线路使用的灵活性。 若无改编中转列车有甩无挂，且机务段位于到达场一侧时，通过车场也可设在到达场外侧。(3)机务段设在出发场附近反向通过车场的外侧机务段设在出发场附近反向通过车场的外侧。这样，大多数机车出入段均比较便捷，尤其便于出发列车及时挂机车，以保证列车正点发车。为减少与其它作业干扰，不妨碍驼峰作业，三级三场编组站均设置峰下跨线桥，顺向到达机车可通过峰下机走线入段。反向到达机车则需通过到达场内专用机车走行线 方能入段，走行距离较长，有时会对推峰作业造成干扰。 机务段的位置与通过车场、进出站线路布置密切相关。(4)车辆段布置在调车场旁侧，既可利用空地又不妨碍发展，并且便于利用尾部牵出线进行车辆取送作业。 (5)正线外包，到发进路立交疏解由于三级三场编组站解编能力较大，为使各部分能力协调一致，并为行车安全创造条件，反驼峰方向改编列车的到发进路一般采用正线外包，立交疏解布置。三级三场编组站的优缺点单向三级三场编组站图形由于到、调、发纵向配列，其主要优点如下：(1) 为各方向到达改编的列车创造了良好的作业条件。顺、反方向改编列车在站内的解体、集结、编组、出发过程都是“流水式”作业。 (2) 改编车辆和调机作业行程短，解编效率高，能力较大。由于减少了车列推峰解体前的转线过程，编成车列转往出发场的调车过程也较短，每一车列的解编时分都有所缩短，且转场作业相互干扰少，调车场尾部根据需要还可以增设牵出线，因此车站的解编能力均比较大。当调车场头部设置中能力驼峰，配备 2~3 台调机，实行双推单溜作业方式，尾部设 2 条牵出线，使用 2 台调机时，解编能力受尾部限制，可承担的日解编作业量约为 6500~6700 辆，若尾部使用 3 台调机，则解编能力受头部限制，可承担的日解编作业量约为7200~8000 辆。 (3) 站内各种作业交叉干扰较横列式和混合式都少，车站通过能力较大。 (4) 同类车场集中设置且仅设一套调车设备，站内线路运用机动灵活，线路数量、用地面积和车站定员均较双向布置图有较大节省，有利于实现编组站现代化。 单向三级三场编组站布置图的主要缺点如下：(1) 反向改编列车走行里程较长。这是单向编组站设置峰前到达场布置图的共同缺点，采用反接、反发布置时(以有效长 850 m 计)，反向改编列车较顺向改编列车要往返多走行相当于到达场中心至出发场中心距离的两倍，约7.2km。但纵列式与横列式和混合式相比，一些车辆转线里程转化成了列车走行里程，当顺驼峰方向改编车流较大，总体上列车(车辆)公里是节省的。(2) 车站站坪长度较长，约 6~8km，地形条件较复杂时往往很难找到这样的场地。(3) 站内采用跨线桥立体疏解布置，不利于向双向编组站布置图发展。适用范围 单向三级三场纵列式编组站布置图适用于顺驼峰方向改编车流较强(约占总改编车流的 60%以上)，解编作业量大(日解编作业量 6500~8000 辆左右)，衔接方向较多，要求车站具有较大的机动灵活性，而且地形条件允许采用6~8km 站坪，或近期运量虽然不大，但远期有较大发展的大型编组站。23.简述双向三级六场纵列式编组站布置图的布置特点、优缺点和使用条件。（1）布置特点 答题讲解：其目的是为检算区间通过能力与车站咽喉通过能力是否协调。试题出处：3．3．4 车站咽喉设计题 型：问答题 共计 4 题问 题：1、直线梯线的优点和缺点有哪些？正确答案：优点是扳道道员扳道时不需要跨越线路，比较安全，嘹望条件好，便于作业上的联系。缺点是当线路较多时，其梯线较长，各线经过的道岔数也不均匀，应向调车作业的效率。同时，内外侧两条线路长度相差较大。 答题讲解：直线梯线的特点是各道岔依次排列在一条直线上。问 题：2、车站站坪与区间纵断面的配合，常见有哪些形式，各有何优缺点？正确答案：（1） 站坪和两端线路均为平道或和缓坡道。有利于利用区间正线调车作业。（2） 站坪位于凸形断面上。出站有利于加速，进站有利于制动，上下行列车同时进站时也比较安全。但如果进站上坡较陡，列车因故在进站信号机外方停车后，起动困难。（3） 站坪位于凹形断面上。出站不利于加速，进站不利于制动。优点是当站线上停留车辆时，尤其是车辆采用滚珠轴承后，偶有外力推动后不会溜入区间。（4） 站坪位于阶梯形纵断面上。（5） 站坪位于半凹形断面上。（6） 站坪位于半凸形断面上。答题讲解：在铁路正线的平、纵断面上设置车站配线的地段叫做站坪。问 题：3、影响集装箱办理站布置图的主要因素有哪些？正确答案：影响集装箱办理站布置图的主要因素包括：(1)集装箱列车整列到发的需要；(2)装卸线要具备直接接发车、直接接车或直接发车的条件；(3)办理站在枢纽中的位置；(4)办理站的地形条件；(5)年运量及车流特点。 答题讲解：集装箱办理站布置图按到发及调车场与装卸作业场的相互配置分为横列式和纵列式两种。问 题：4、点连式驼峰溜放部分纵断面设计的特点是什么？ 正确答案：① 在有利的溜放条件下，用易行车从峰顶溜到 I 制动位有效制动长度入口时，其速度不超过允许速度 7m/s 为约束条件，进行加速区的设计；② 在不利的溜放条件下，用难行车从峰顶溜到Ⅱ制动位有效制动长度入口时，其速度不超过允许速度 7m/s 为约束条件，进行高速区的设计；③ 减速区的坡度一般采用易行车在有利溜放条件下的阻力当量坡，使易行车溜出高速区之后不加速；④ 打靶区的坡度一般采用 0.6‰ ~1‰。答题讲解：全减速顶连续式调速系统简称连续式调速系统。在驼峰溜放部分和调车线内，连续布置调速设备，实现对钩车的连续式调速。试题出处：4．2．3 驼峰溜放部分纵断面设计问 题：5、高速铁路引入既有站，高速站与既有客运站合并设置时应满足哪些要求？正确答案：高速铁路车站与既有客运站合弊设置时，应满足下列一些基本要求：（1）由于高速线与既有线的信号和控制系统有所不同，为便于运营管理，合设的客运站应按高速列车车场和普速列车车场分开设计。（2）考虑既有线列车上高速线运行，高速列车车场与普速列车车场之间应利用渡线或立交疏解设备互相连通，以保证转场作业的顺利进行和列车接发的机动性。（3）高速动车段、普速机务段和客车整备场必须有单独的出入进路，以保证必要的通过能力。（4）旅客站房共用。为了有利于旅客换乘和高速旅客流线与普速旅客流线互不交叉，高速铁路旅客与普速列车旅客的进、出站通路及其候车室应尽量分开。 双向三级六场纵列式编组站布置图的基本特征是上、下行各有一套独立的调车作业系统，驼峰方向相对，车场配置均按到达场、调车场、出发场顺序排列。其设备布置有如下特点：双向三级六场纵列式编组站布置图a．上、下行通过车场分别设置在各该系统出发场的外侧，使出发列车技术作业集中办理，增加线路使用灵活性，便于成组甩挂作业。 b．机务段设在两套调车系统之间。机务段设在两调车场之间，虽与各车场联系方便，但由于调车场线路数目较多，为避免扩大车站横向占地面积，一般不宜采用。机务段通常情况下设在机车折返较多一端的到达场与出发场之间，使本务机出入段总走行距离最短。c．两套调车系统间设置场间联络线，将到达场、调车场和出发场相互连接起来，以便处理交换车流。 d．车辆段设在两调车系统之间靠近空车方向的调车场尾部，便于车辆扣修及与调车场联系。 （2）双向三级六场编组站图形的优缺点与单向编组站图形相比，双向三级六场编组站布置图有以下优点：A．反向改编车流无多余折返走行。除折角车流外，上、下行改编列车在站内的作业均是流水式的，径路顺直，可节省运营费。 B．具有强大的通过能力和改编能力。双向三级六场编组站设有两套完善的调车系统，车场均为纵向排列，进路交叉少，通过能力和改编能力均较大。 C．由于车场多，线路容量大，对调整列车运行、适应运量波动有较大的机动性。 D．当编组站衔接方向较多时，有利于减少进出站线路布置和疏解的复杂性。双向三级六场编组站的主要缺点如下：A．两套调车系统交换折角车流的走行距离长，重复作业较多。衔接 3 个及以上方向的编组站，必然会产生折角车流。 B．占地面积大，工程费用高，车站定员多，管理不方便。站坪全长约8~10km，由于两个调车系统方向相反，要求地形两端高、中间低，使得两系统纵、横断面布置较复杂，排水处理较困难。 C．两系统间相互协作困难。某一线路方向新线建成受分流影响，或其它原因导致车流减少时，易于出现忙闲不均或能力不协调现象。 （3）适用范围 当路网性编组站衔接方向较多，解编作业量较大(其它图形无法承担)，且上、下行改编车流较均衡，折角改编车流比重不大，地形条件又不受限制时，可采用三级六场布置图形。24. 折角车流分为哪几类？答案：直通折角车流、改编折角车流25.减少折角车流的方法有哪些？ 答案：减少折角车流的方法：编组站位置的合理布置① 正确选择进站线路的引入方向。折角车流的产生是因衔接方向引入不同的调车系统而引起的，所以在各衔接方向之间交换车流量一定时，减少折角车流的方法主要就是寻求两系统间交换车流最小的进站线路引入方案。例如，当车站衔接 A、B、C 三个方向时，若 A、B 间的交换车流最小，则 A、B 两方向可从车站的一端引入，C 方向从另一端引入。 ② 合理选择编组站的位置。若在多方向衔接的枢纽内新建或改建编组站时，应作多方案站址选样，使折角车流量最小。如上图所示，当 CD、CE 间车流量较小时，编组站可设于Ⅰ处，反之，当 CD、CE 间车流量较大时，可将编组站设在位置Ⅱ处，此时 CD、CE 间不再存在折角车流问题。 ③ 设置第二进站线路，使折角车流多的衔接方向具有分别引入两个系统到达场的进站通路，变部分折角车流为顺向车流(下图虚线所示)。 具有双进站线路的双向编组站示意图折角车流可分为折角直通车流和折角改编车流。在站内不进行改编的为折角直通车流，在站内进行改编并需重复分解的为折角改编车流。因其在站内的作业流程不同，故对这两种折角车流的处理也有所不同。26.区段站布置图的选择依据是什么？答案：①近远期客货运量；②地形、地质条件，站坪长度；③城镇规划；④车流性质：通过、改编比例；⑤工程、运营支出。27.编组站布置图的选择依据是什么？答案：在路网和枢纽中的地位和作用；衔接线路的方向数；按路网规划编组站分工所承担的作业量和作业性质；工程地质条件；所在城市的经济地位和发展规划。28.调车方向的选择应符合哪几项原则？答案：应与主要改编车流方向一致、应与地面标高相适应、应与控制风向一致29.根据我国铁路部分编组站分阶段发展的实践经验，编组站建设中应注意哪几个问题？答案：选好初期工程的规模和位置；尽可能按远期要求设计初期平、纵断 面；机务段、车辆段等建筑物和固定设备的分期建设。30.调车场的线路按其用途可分为哪四类？答案：1） 供列车编组计划规定的到站或去向的车辆解体、集站、编组用的线路，包括直达、区段、摘挂列车以及小运转列车解体、集结、编组用的线路和编发线；2） 供空车解体、集结、编组用的线路；3） 供本站作业车或两调车系统交换车用的线路；4） 供进行其它专门作业用的车辆停留线路，主要指待整车、倒装车、待修车、超限车或禁止过峰车以及危险品、易燃品车等的停留线。31.影响列车到发线数量的主要因素有哪几项？答案：列车对数及其性质；衔接线路方向数及相邻区段的闭塞方式；车站布置图的类型；技术作业过程及作业方式；机车交路。32.调车场线路数目是如何确定的？答案：①各种列车集结、解编用线路，据编组计划的组号数和车流量确定；② 编发线，每一组号车流量 150~350 辆，2 条；350 辆 以上，加 1 条线；③集结空车用线路，每站至少 1 条；④集结本站作业车用线路，根据卸车地点和数量而定；⑤集结交换车用线路，双向站型每一调车场至少 1 条；⑥集结其它车用线路，一线多用。33.铁路线路按用途分类，并简述各线路的作用。 答案： 铁路线路按用途分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。 1）.正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。2）.站线是指车站内除正线以外的线路，包括到发线、调车线和牵出线、货 物线、机车走行线、存车线、检修线等。 3）.段管线是指机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路。 4）.岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路，如支线、专用线、工业企业线等。 5）.特别用途线是指为保证行车安全而设置的安全线和避难线。 34.简述线路间距的决定因素。答案：1）.机车车辆限界；2）.建筑限界；3）.超限货物装载限界；4）.设置在相邻线路质间有关设备的计算宽度；5）.在相邻线路间办理作业的性质。35.简述道岔编号的方法。答案：1）.从车站两端开始，由外向内、由主(主要进路)向次(次要进路)依次用阿拉伯数字编号。 2）.同一渡线或梯线上的道岔连编单号或双号。3）.尽端式车站的道岔向线路终端方向顺序编号。4）.大型车站道岔号码用三位数表示。36.车站各主要车场咽喉区布置的基本要求是什么？ 答案：保证必要的平行作业进路；进路交叉数量应减少到最低限度；尽量缩短咽喉区长度；力求各条线路有效长接近相等；铺设的道岔要少。 37.简述车站咽喉区设计的步骤。答案：选择区段站参考详图；确定咽喉区平行进路的数量；确定线路间距；到发场线路分组；合理布置道岔和渡线：通、活、紧、省；计算咽喉区的长度和到发线的有效长。38.机务设备设置应遵循的原则有哪些？答案：(1) 机务设备的设置应贯彻长交路、轮乘制、专业化、集中修的技术政策，合理确定机务设备的布局； (2) 机务设备设置应贯彻以提高运输能力为中心，实现机务设备现代化，逐步实施状态修、换件修和主要零部件的集中修等原则； (3) 机务设备的分布及规模应根据机务工作量、局管内现有机务设备能力及分布情况，并结合路网规划、专业化集中修分工、机车回送条件等统筹安排，合理确定。 (4) 机务段、机务折返段的设置，在满足运输要求的前提下，应靠近县以上的城镇或有较大工矿企业的地区，并应有可靠的水源。 39.车站通过能力的影响因素有哪些？答案：车站技术设备的特性、车站办理列车的种类和数量、货物列车到发线的均衡程度、到发线的空费时间。40.调车占用咽喉时间包括哪几项？答案：车列牵出时间、车列转线时间、取（送）车占用时间。41.固定作业占用时间由哪些时间组成？ 答案：固定作业时间（ ∑ t 图 ）由以下固定作业所占用的时间之和组成：(1) 旅客列车（计算客运站咽喉能力时为货物列车）到、发、调移及其机车出入段等作业；(2) 向车辆段、机务段及货场装卸地点定时取送车辆的作业；(3) 调车机车出入段作业。42.车站咽喉区如何进行道岔分组？答案：车站咽喉区道岔较多，为了简化计算，可按不同情况将道岔进行分组。分组的原则如下：(1) 不能被两条进路同时分别占用的道岔，应合并成一组。在一条线路上的若干道岔，如果它们当中没有任何两组道岔尾部相对，且分别布置在线路两侧时，这些道岔应划作一组，如图（a）所示。因为这些道岔当中，任何一组被占用，其它道岔均无法同时开通其它进路。 (a)(b)(c) (d)(2) 可以被两条进路同时分别占用的道岔，不能并为一组。在一条线路上的道岔，如果有两组岔尾相对，且分别布置在线路两侧时，这两组道岔不能并为一组，如图（b）所示。道岔 5 与道岔 7 可以同时开通两条平行进路，不能并为一组。 (3) 道岔尾部相对，且分别布置在线路两侧，而另一道岔又为交叉渡线时，交叉渡线的道岔不能分成两组。图（c）中道岔 5 必须与道岔组 7 合并而不能与道岔组 3 合并成一组。 (4) 两条平行进路上的道岔（包括渡线两端的道岔）不能并为一组。 (5) 有的道岔与两条平行进路上的两道岔组相邻，可以分别开通两条平行进路，该道岔应单独划作一组。图（d）中的道岔 5 应单独划作一组，而不能与道岔组 7 合并成一组。 图为一双线横列式区段站线路布置及行车量图，根据上述原则，A 端咽喉区道岔分为 7 组，B 端咽喉道岔分为 8 组，这样可大大地简化确定负荷量最大的咽喉道岔（组）的计算工作。43.到发线通过能力如何计算？ 答案：到发线通过能力应按方向和列车种类分别计算接车和发车的通过能力。接发无调中转货物列车： N货中 = n中 /K 接发部分改编中转货物列车： N货中 =n '中 /K 接入到达解体货物列车： N货解 = n解 /K 发出自编货物列车： N货编 = n编 /K（ 3−5−19<） 到发线（场）接发该方向货物列车的通过能力为 接车 ： N货接 = N货中 +N '货中 + N货解 发车： N货发 = N货中 +N '货中 + N货编 某到发场接发货物列车的通过能力为 N接发 = N货中 +N '货中 + N货解 + N货编 若该站有几个到发场，则全站接发货物列车的通过能力为各到发场通过能力之和。 44.车站最终通过能力怎样确定？ 答题讲解：高速铁路引入既有站，高速站与既有客运站合并设置时，具有下列优点：有利于吸引更多的旅客乘坐高速列车；有利于充分利用既有客运站的站场、站房及城市旅客服务设施，节省工程投资和城市用地；有利于旅客换乘。不同速度等级列车的旅客可在同一车站直接换乘，无需乘坐市内交通工具，不仅可以减轻城市交通负担，也可以节省旅客换乘时间。问 题：6、双线铁路横列式区段站布置图产生哪些进路交叉，如何疏解？ 正确答案：产生的进路交叉有：a. 客货交叉 1、2；b. 货调交叉 3、4；c. 调机交叉 5、6；d. 货机交叉 7、（8）a. 客货交叉 1、2由于两个到发场同在正线一侧，而且与旅客列车到发线平行布置， 车站 A 端上行旅客列车出发进路与下行货物列车到达进路产生交叉干扰（图中交叉点 1）； B 端上行旅客列车到达进路与下行货物列车出发进路产生交叉干扰（图中交叉点 2）。b. 货调交叉 3、4由于两个货物列车到发场平行配置在调车场同一侧， 上行货物列车自到发场 2 的出发进路与到发场 l 解编车列经由牵出线 2 的转场进路产生交叉（图中交叉点 3）； 上行货物列车接入列发场 2 的到达进路与到发场 l 解编车列经由牵出线 l 的转场进路产生交叉（图中交叉点 4）。c. 调机交叉 5、6由于两个货物列车到发场平行配置在调车场同一侧，而机务段又位于站对右的位置， 因此上、下行货物列车出入段与到发场 1 的解编车列经由牵出线 2 的转场产生进路交叉（图中交叉点 5、6）。 答案：在确定车站最终通过能力时，应首先将车站各项设备的能力进行汇总。可按下列步骤和方法进行。（1）咽喉通过能力的汇总（2）到发线通过能力的汇总 （3）方向别最终通过能力的确定 （4）车站最终通过能力的确定45.编组站车列作业排队服务系统由哪些子系统组成？ 答案：到解子系统、解编子系统、编发子系统46.到达场到发线通过能力的影响因素有哪些？答案：列车到达的不均衡性、列检能力、驼峰解体能力及其负荷、空费系数。47.计算等待时间经验公式是什么？答案：t 待 到 =158.83+44.73ν−3. 1176n 驼 +0.00 988n 驼 2 +61.08* n 解 t 到技 /1440C+0.0040 4n 解 2 ( <4−4−5< )< 48.待发时间影响因素是什么？答案：列车出发间隔、列车出发间隔的不均衡性、出发场的衔接方向(发车进路)数、列车运行线的专门化、备用运行线的比率、牵出线调机或出发场输入通道的负荷。49.空费时间影响因素是什么？答案：列车密度、输入流到达间隔时间的不均衡程度、出发场的衔接方向 (发车进路)数、办理技术作业的占线时间、备用运行线的比率。50.车辆自峰顶向调车场溜放过程中，作用在车辆上的力主要有哪几种？答案：车辆自峰顶向调车场溜放过程中，作用在车辆上的力主要有以下几种：推力、车辆本身的重力、车辆溜放阻力、制动力。51.点式调速系统的系统特点是什么？有何优缺点？答案：系统特点：在驼峰溜放部分和调车线内，车辆溜放的调速设备全部采用减速器，在溜车径路上的几个固定地点设置减速器制动位，每个制动位控制钩车一定的溜放距离。这种调速制式称为点式调速系统。优缺点：⑴减速器动作机动灵活，能适应复杂的钩车组合条件，提高推送速度，驼峰解体能力大。⑵钩车通过道岔和减速器制动位的速度比较高。⑶运营效果取决于运营条件。⑷对于油轮、大轮、薄轮货车减速器的制动力衰减较大，影响制动效果和作业安全，需采用人工防护措施。⑸电子设备多，作业控制中受电磁干扰较其它调速系统严重。这些复杂设备购置费用大，除要求安全可靠外，还要求提供高水平的维修养护。52.简述驼峰全减速顶连续式调速系统的系统特点及其优缺点。答案： (1) 驼峰全减速顶连续式调速系统 ① 系统特点：该系统的速控原理是利用合理的平、纵断面，使难行车从峰顶溜至第一分路道岔时，其过岔速度能够使前、后钩车拉开必要的间隔距离，保证道岔的安全转换，并使钩车继续保持该速度通过道岔区，进入调车场。在调车线的头部设置一定长度的减速顶群（密集布顶），将钩车速度降至安全连挂速度，直至与停留车安全连挂。中行车和易行车在此种纵断面上溜行有多余的能量，利用减速顶进行控制，使难、中、易行车等速运行。 ② 优缺点：(a) 安全连挂率高，减少了驼峰机车下峰整场时间，从而提高了驼峰的解体能力。采用减速顶调速设备，克服了减速器对油轮、大轮、薄轮货车制动力衰减的不安全因素。(b) 调速系统设备单一，稳定可靠。在整体系统中仅采用一种调速设备（减速顶），不需要测速、测长、测阻、计算机等复杂的电子设备。速度控制为群控方式，个别减速顶甚至几个减速顶发生故障时，对速控的影响很小。 (c) 调速系统不需要外部能源，而减速器点式调速系统需要消耗大量能源。(d)减速顶安装简单，工期短，便于保养维修，对运营干扰小。(e)投资费、运营费较点式调速系统少。(f)驼峰全减速顶连续式调速系统的主要缺点是推送解体速度较低，在线路内侧安装减速顶时，机车车辆的轮缘磨耗较大，只可在地形坡度较陡、车流性质单一（如工业站）的中、小型驼峰上采用。 53.点连式调速系统调速方式有哪些？答案：减速器＋减速顶点连式调速系统；减速器＋钢索牵引推送小车点连式调速系统；减速器＋锁闭式加减速顶点连式调速系统54.驼峰调速系统的选择原则是什么？答案：（1）大能力驼峰应优先选用设两级间隔制动位和一级车场制动位的减速器与减速顶组合的点连式调速系统。（2）中能力驼峰宜选用设两级或一级间隔制动位和一级车场制动位的减速器与减速顶组合的点连式调速系统。（3）小能力驼峰可根据解体作业量、调车线数量、车流性质和气象条件等因素按下列要求选定其调速系统种类：(a)解体作业量为 1200 辆／日以上，调车线 12～16 条的驼峰及调车场，宜选用不设间隔制动位的点连式调速系统或微机可控顶调速系统。(b)解体作业量为 1200 辆／日及以下，调车线 5～12 条的驼峰及调车场，可选用不 设间隔制动位的点连式、微机可控顶、驼峰全减速顶或股道全减速顶调速系统。55.驼峰溜放部分平面设计要求是什么？答案：（1）尽量缩短自峰顶至各条调车线计算点的距离；（2）各条调车线自峰顶至计算点的距离及总阻力相差不大；（3）满足正确布置制动位的要求，尽量减少车辆减速器的数量；（4）使各溜放钩车共同走行径路最短，以便各钩车迅速分散；（5）不铺设多余的道岔、插入短轨及反向曲线，以免增加阻力；（6）使道岔、车辆减速器的铺设以及各部分的线间距等均符合安全条件。 56.驼峰峰高如何确定？答案：(1)当 H 冬需≤H 夏限时，采用 H 减限为设计峰高。(2)当 H 冬需>H 减限时，采用 H 冬需为设计峰高。(3)当 H 冬需≤H 夏限时，采用 H 夏限为设计峰高。(4)当 H 冬需>H 夏限时，采用 H 冬需为设计峰高。57.点连式驼峰溜放部分纵断面设计的特点是什么？答案：① 在有利的溜放条件下，用易行车从峰顶溜到 I 制动位有效制动长度入口时，其速度不超过允许速度 7m/s 为约束条件，进行加速区的设计；② 在不利的溜放条件下，用难行车从峰顶溜到Ⅱ制动位有效制动长度入口时，其速度不超过允许速度 7m/s 为约束条件，进行高速区的设计；③ 减速区的坡度一般采用易行车在有利溜放条件下的阻力当量坡，使易行车溜出高速区之后不加速；④ 打靶区的坡度一般采用 0.6‰ ~1‰。 58.推送部分线路纵断面的设计条件是什么？ 答案：（1）保证车列停在任何困难条件下，用一台调机能够起动车列；（2）峰前应设一段坡度不小于 10 ‰，长度不小于 50 m 的压钩被，以便提钩。 59.调车场尾部平面应满足什么设计要求？答案：（1）调车场尾部牵出线数量应根据车站布置图型、调车区作业分工、作业量和作业方法等因素确定。（2）调车场尾部咽喉区宜采用线束形布置。每条牵出线连接的调车线数量宜相等。宜采用 9 号单开道岔及交叉渡线，在集中控制时可采用交分道岔。主要编组摘挂列车的线束也可以采用 6 号对称道岔。（3）调车场尾部咽喉区道岔集中控制时，应按照道岔微机集中钩车溜放条件要求，设置道岔间插入短轨，或预留道岔集中对短轨要求条件。60.Ⅱ 制动位必要的制动能高与哪些因素有关？答案：(1) 车辆进入制动位的速度；(2) 车辆离开制动位的速度；(3) 制动位的坡度；(4) 车辆的溜放阻力。61.Ⅰ 制动位另加安全量 △h制的原因是什么？答案：(1) 制动夹板与车轮间的摩擦系数因受材质、车轮与制动夹板间的润滑情况和制动夹板与车轮摩擦后的温度等因素的影响而有所变动。变动范围为 0.05~0.2 。 a 的值为该项系数的中间值。(2) 减速器在制动状态时，两制动夹板间的开口数值是根据大多数车轮的厚度确定的。遇有薄轮车时，制动能力将降低。(3) 车轮半径的大小不同，制动能力也不一样。半径越大，制动力越小。62.点连式驼峰三级制动位减速器制动能高计算方法是什么？答案：（1）计算三级制动位的总能高；（2）计算Ⅰ制动位能高；（3） 计算不利溜放条件下难行车在最后分路道岔的过岔速度；（4）确定不利溜放条件下易行车在最后分路道岔的过岔速度；（5）计算不利溜放条件下易行车在Ⅲ制动位有效制动长度入口的速度；（6）计算不利溜放条件下易行车在Ⅲ制动位有效制动长度出口的速度；（7）计算Ⅲ制动位的能高；（8）计算Ⅱ制动位能高；（9）计算各制动位增加安全量以后需要的能高及减速器的节数。63.布置减速顶时，为了提高运营效果，应考虑哪些各种条件？答案：(1) 在寒冷地区，应根据冬、夏季易行车总阻力的差异确定减速顶的设置距离。冬季稍稀，夏季较密。(2) 为了避免难行车和大于难行车总阻力的车辆在调车线的前半段停车，可充分利用后行的易行车和中行车适当冲撞前行的难行车，使其溜到较远处。考虑到这种情况，在设计调车线坡度时，应使前半部坡度稍陡，布置的减速顶也应稍密一些。64.驼峰检算的要求是什么？答案：驼峰检算可以采用图解法和分析计算法。检算时，应分别绘制下列各项曲线或计算下列各项数据：(1) 在不利溜放条件下难行车不进行制动而溜往难行线的速度曲线和时间曲线；(2) 在不利溜放条件下易行车进行部分制动并溜往难行线相邻线路的速度曲线和时间曲线；(3) 在有利溜放条件下难行车进行部分制动并溜往难行线的速度曲线和时间曲线；(4) 在有利溜放条件下易行车进行部分制动并溜往难行线相邻线路的速度曲线和时间曲线；(5) 在有利溜放条件下易行车在各制动位进行全部制动的速度曲线。驼峰溜放部分的平面和纵断面设计完成后，应进行检算。65.简述车站改编能力的确定的步骤。答案：（1）方向别和列车种类别的改编能力确定；（2）各调车系统的改编 能力确定；（3）全站改编能力的确定。66.客运站布置图应满足哪些基本要求？答案：（1）根据设计期客运量的要求，正确确定旅客列车到发线的数量及有效长，合理布置正线、机走线、站台及其它各项设备的位置；（2）根据客运站的布置图类型，保证咽喉区必要的平行作业数量，使咽喉布置紧凑，进路灵活机动；（3）根据站房的设计规模，合理布置站房、站台和跨线设备，保证进站旅客流线与出站旅客流线分开，行包流线与旅客流线分开，尽量减少旅客上、下车的走行距离，方便旅客乘车。 67.客运站旅客列车到发线的数量与哪些因素有关？答案：各种旅客列车占用到发线的时间标准；运行图规定的旅客列车到达、出发和到发间隔时间标准；旅客列车不均衡到发程度及高峰期列车到发密度，这与客运站衔接的方向数、接发旅客列车的性质等因素有关；车站到发线与站台的相互位置以及其它列车占用旅客列车到发线的情况等。 68.简述旅客流线疏解方式。答案：主要进、出站流线在同一平面上错开；主要进、出流线在空间上分开；主要进、出站流线在平面和空间同时错开；主要进、出站流线在主、副站房的平面和空间同时错开。69.站房出、入口布置有以哪几种形式？答案：入口设在中部或偏右部，出口设在站房左侧或偏左部，以便利交通车辆右侧形式；到发线按线路别使用时，尽端式客运站，可结合城市交通组织和站前广场设计，在站房的正面或侧面分设两个出站口；特大型客运站可结合主、副站房和主、副广场的设计，在站房中部和左侧设置两个出站口和两个入 站口。70.简述售票处设置位置。答案：(1) 设在综合候车室内，其特点是售票处明显易找，在空间使用上具有较大的灵活性，旅客流线行程短，但购票旅客对候车旅客影响较大。此种布置适用于中、小型客运站房。(2) 设在营业厅内，其特点是旅客购票与旅客候车不干扰。此种布置适用于中型车站。(3) 在站房外单独设置，售票处与候车室用通廊相连接，旅客走行流程长，一般较少用。71.简述旅客站台与到发线的相互位置。答案：每两站台之间设一条到发线，能保证旅客由一个站台下车的同时另一个旅客站台的旅客上车，加快旅客上、下车时间。但当旅客到发线较多时，站台增多，占地面积大，对列检作业及更换枕木不方便，站台利用率也低，只适用于采用电动车组的市郊列车车站。每两站台之间设两条到发线，可克服上述缺点，是一种最广泛的布置形式。两站台之间布置三条到发线，在通过式客运站上，中间一条用作列车通过或机车走行，在尽段式客运站上，中间一条仅用作机车走行。72.简述高速铁路修建模式。答案：（1）既有线改造，客货列车共线运行模式；（2）全部新建客运专线，全部运行高速旅客列车模式；（3）高速线与既有线并行修建，本线全部开行高速旅客列车或本线与跨线旅客列车共线运行模式。73.高速车站根据其到发线与站台的数量及相互位置，平面布置图有哪几种？答案：两线布置图；两线、两台布置图；多线多台的布置图；衔接两条客运专线的高速站布置图。 74.高速铁路引入既有站，高速站与既有客运站合并设置时应满足哪些要求？答案：高速铁路车站与既有客运站合弊设置时，应满足下列一些基本要求：（1）由于高速线与既有线的信号和控制系统有所不同，为便于运营管理，合设的客运站应按高速列车车场和普速列车车场分开设计。（2）考虑既有线列车上高速线运行，高速列车车场与普速列车车场之间应利用渡线或立交疏解设备互相连通，以保证转场作业的顺利进行和列车接发的机动性。（3）高速动车段、普速机务段和客车整备场必须有单独的出入进路，以保证必要的通过能力。（4）旅客站房共用。为了有利于旅客换乘和高速旅客流线与普速旅客流线互不交叉，高速铁路旅客与普速列车旅客的进、出站通路及其候车室应尽量分开。75.高速铁路引入既有站时，有哪几种方案可供选择？答案：（1）高速车场与普速车场在同一平面并列合设；（2）既有站上方设高架高速列车车场布置方案；（3）既有站下方设地下高速车场布置方案；76.北京南站的设计特点是什么？答案：（1）北京南站为集国铁、地铁、市郊铁路以及公交、出租车、小汽车等交通设施为一体的综合交通枢纽，为大城市特大客运站的建设提供了新的模式。（2）北京南站主体建筑面积为 42 万 m。，它汲取了天坛祈年殿“三重檐”的建筑风格，采用大跨度椭圆形钢结构，两侧逐渐跌落无柱雨棚，既实现了站台的全覆盖，又体现了北京鲜明的文化特色。（3）高架层采用了环绕中央主站房的高架交通桥，全长 28km，实现了铁路站房与城市公交的无缝衔接。地下层与地铁紧密连接，实现了旅客零距离换 乘。（4）进出站旅客流线实行“高进低出”，即进站客流从中央候车区东西两侧 10 个进站口进站候车，出站客流从地下换乘层出站大厅出站，进出站流线通畅，旅客走行距离最短，集散最快。（5）站场采用通过式布置图，按列车性质分为三个车场(京漳城际、京沪高速、普速车场)，既各自独立，又相互有必要的连接通道，既便于运营管理，又具有较大的通过能力。77.客运站到发线通过能力的影响因素有哪些？答案：各种列车占用到发线的时间、客运站接发各种列车的比重、.列车到发的不均衡性、.空费时间、.旅客列车到发线数、客运站站型78.客车整备场通过能力的影响因素有哪些？答案：（1）运行图规定的始发、终到旅客列车开、到时刻；（2）旅客列车性质；（3）整备作业方式；（4）空费时间79.影响集装箱办理站布置图的主要因素有哪些？答案：影响集装箱办理站布置图的主要因素包括：(1)集装箱列车整列到发的需要；(2)装卸线要具备直接接发车、直接接车或直接发车的条件；(3)办理站在枢纽中的位置；(4)办理站的地形条件；(5)年运量及车流特点。80.箱区在集装箱场内的布置应遵循哪些原则？答案：(1)中转箱区应布置在便于集装箱直接换装的交通便利处；(2)拼装箱区和掏装箱区应尽量设置在仓库附近，尽量减少各环节的作业干扰和中间运输量；(3)周转和维修箱区尽量布置在作业区外围，靠近维修车间一侧，便于取送和维修，并减少对正常作业区的干扰；(4)合理布置箱位，既要考虑充分利用堆 d. 货机交叉 7、（8）由于两个货物列车到发场平行配置在调车场同一侧，因此到发场 2 上行货物列车出发进路与下行货物列车机车出入段进路产生交叉干扰（图中交叉点 7）。 由于机务段设在站对右位置，即在到发场的 A 端，因此下行货物列车机车出入段走行距离比较 长。 为克 服双线铁路横列式区段站布置图的上述缺点，可采取以下措施进行疏解。在设有机务段的区段站上，只要采用机车循环运转制交路，列车机车在到发线上进行整备，不再入段，5、6、7 三个交叉点就可避免。尤其是在采用电力或内燃牵引的条件下，在到发线上或其附近进行整备作业的可能性大为增加，这些交叉被疏解的可能性就越大。在运量较大的双线铁路上，还可以在 A 端修建绕过机务段的外包正线Ⅲ，见图中的机务段外侧虚线。这时，上行货物列车可经由正线Ⅲ出发，则交叉点 7 也就完全疏解了。 交叉点 3、4、5、6 也可用变更到发场与调车场的相互位置，即将到发场 1、2 分设于调车场两侧来解决。在区段站上，一般改编列车数目不多，所以这些矛盾并不严重。在不影响上行货物列车到发及机车出入段的情况下，有时可将到发场 2 靠调车场一侧的线路用来接发下行改编列车，这样就疏解了交叉点 5、6。但若将下行改编列车固定在到发场 2 外侧的线路到发，则有可能与上行货物列车的到发产生新的交叉干扰。答题讲解：在前述第（5）项缺点中，下行货物列车机车的走行距离及出入段的走行时间虽都延长了，但对咽喉通过能力并无大的影响。它同样也可采用机车循环运转制的办法来解决。交叉点 1、2 为客、货列车到发交叉，性质比较严重，是双线横列式区段站的主要矛盾。当双线铁路行车量不大，旅客列个对数不多时，这种交叉对列车到、发作业干扰尚不太严重。但随着旅客列车对数的增加，这种进路交叉就会严重影响行车安全，增加列车在进站信号机外方停车或列车晚点发车的可能性。同时，对于车站通过能力、机车车辆的周转时间也会产生不利的影响。要从根本上解决这一矛盾，就需要采用另一种区段站布置图形，变更到发场与正线相互间的配置位置。六、练习题及答案 场面积，又要留足运输通道和装卸机械作业区箱与箱之间的距离，做到安全方便；(5)合理利用与选择集装箱装卸机械和起重运输设备，除保证机械进出场区畅通和足够的作业半径外，应尽量减少其行走距离，提高设备利用效率；(6)堆场应有一定坡度，以利排水，但要力求平坦，以利堆码稳妥；(7)堆场场地必须坚固耐用，应根据堆码层数进行设计与处理；(8)大型集装箱场可在集装箱装卸作业区外，另设专门的掏装箱区及堆箱场地。81.设置拆装箱平台时应满足哪些功能要求？答案：设置拆装箱平台时应满足下列功能要求：(1)设置拆装箱平台，留有足够的拼装箱场地以便于进行拆、装箱作业。(2)能满足机械装卸作业所需工作场地的要求，以免相互干扰。(3)留有适当理货空间，以利于货物的集结和疏运。82.工业站、港湾站的设置条件是什么？答案：工业站和港湾站多数位于企业或港口与铁路的接轨点处。工业站的位置应靠近企业大量货流入口或出口的地点；港湾站距码头、仓库作业区不宜太远，83.工业站按服务对象可分为哪三类？答案：(1)为采掘工业服务的工业站。 (2)为加工工业服务的工业站。 (3)多企业共用的工业站。84.影响工业站(或港湾站)与企业站(或港口站)联设或分设的因素主要有哪些？答案：（1）工业站(或港湾站)距企业(或港口)的远近。(2)工业站(或港湾站)是否兼负路网较多的中转作业。(3)企业站(或港口站)是否需要设在企业(港口)内。(4)当地的地质、地形条件。85.单元重载列车环形装车系统环形装车线的设计原则是什么？ 答案：①平面条件。装车环线长度不小于远期重载单元列车的长度，以保证列车在环线上停留进行必要的作业；装车塔前应装有动态电子空车轨道衡，自动计量空车重量；装车点前后设计为直线，直线段的长度应能满足电子轨道衡设置要求；为减轻养护维修工作量，保证车列安全，环线曲线半径一般不小于 250m。② 纵断面条件。装车环线的坡度应保证实现机车牵引低恒速 (O．5～O．8km／h)运行的要求，列车总阻力应小于机车低恒速控制范围内的牵引力，在车钩拉伸状态下装车时，保证列车启动。根据上述要求，环形装车线纵坡一般可设计为 1‰～2．5‰，但在装车点前后应设计为平坡。86.铁路枢纽设备有哪些？答案：在铁路枢纽内一般设有下列全部或部分设备：铁路线路、专业车站、疏解设备、其它设备87.铁路枢纽引人线路的技术特征是什么？答案：（1）引入方向：线路引入方向通常是根据客、货流向以最短路径连接相邻经济控制点而确定的。其具体引入枢纽的位置应根据枢纽的地形、地质、城市规划及客、货设备布置要求，使客、货流以最短路径出入枢纽，并使各引入线间具有相互调节转接车流的条件。 （2）引入线数量：引入线数量愈多，相应汇集的车流量就愈大，客、货流向也相应增加，需要的设备数量也多，将各引入线连接的联络线、环线、进站线路就越多，使枢纽的线路疏解布置越复杂。 （3）引入线坡度：由于引入枢纽各条线路的限制坡度不同，必然产生列车的换重作业，可采取调整机车类型、加力牵引等措施，以求牵引定数统一。同时枢纽内线路限坡的选用，必须与引入线区段的最小限坡相配合。 88.铁路枢纽内对既有设备的利用有哪几种方案？答案：在既有枢纽的改建、扩建中，应充分利用既有设备，以节省投资。对既有设备的利用，一般有以下几种方案：（1）既有车站改建为客运站。既有枢纽内的主要车站一般为客、货混合站。在扩建枢纽时，通常利用它深入市区、接近居民点的有利条件，迁出解编作业，将原站改为客运站，在市区边缘另建新的编组站。（2）既有车站改建为货运站。位于工业区、仓库区的既有车站改建为工业站或货运站。（3）既有机务车辆设备尽量利用。枢纽内原有的机务段和车辆段必须充分利用，决不可轻易废弃。（4）既有客运站改建为客车整备所。配合枢纽新客运站布局的要求，将既有客运站或其它车站改建为客车整备所或货场等。 89.铁路枢纽内编组站集中设置的优缺点是什么？答案：编组站集中设置的优点是：可节省投资；调车设备利用率高，运营费用低；可以消除分散作业时产生的交换车流的重复改编作业；由于集中编解，可以缩短改编车流的集结时间；由于机务设备集中，便于安排机车交路，可以消除编组站间的单机往返走行；定员可以减少。其缺点是：对枢纽内地方车流的作业带来不便。当枢纽范围较大时可能增加小运转车流的行程；直通折角车流的走行距离也可能增加，枢纽作业的弹性系数小，且不够机动灵活；改编作业能力较小，不能适应枢纽运量增长的需要。 90.枢纽内编组站的分工原则是什么？答案：编组站的分工应根据车流性质下同，遵循下列原则： (1) 对于无调中转列车，应结合进站线路和机车交路的配置，在一个编组站进行一次作业，折角直通列车就近折返或不改变运行方向，以保证其在枢纽内的停留时间最短。(2) 对有调中转车流，应充分利用现代化的调车设备，尽量减少编组站间交换车的重复解体作业。(3) 对于地方车流，应就近作业、便利取送、减少往返走行。当到达某些工业区的地方车流较大时，应尽量由前方编组站编组直接到达该地区编组站或工业站的直达列车。(4) 对于机车交路的配置，应合理运用机车，便利乘务人员换班，力求减少编组站间的单机往返走行公里。91.当枢纽内设置两个及其以上编组站时，各编组站之间可能的分工方案有哪几种？答案：按改编车流性质分工、按衔接线路别分工、按线路运行方向别（上行和下行）分工、按作业需要综合分工。92.简述枢纽内编组站的合理设置位置。答案：选定编组站位置时，可按其作用和性质的不同选择以下三种方案。 (1) 主要为中转车流服务的编组站。其位置首先应考虑设在主要车流顺直通行的路径上以及各引入线的汇合处，保证主要线路的车流以最短路径方便、快捷地进出枢纽；另外，还要根据枢纽结构图型的不同。确定编组站的合理位置。(2) 主要为地方车流服务的编组站。这种编组站一般均位于港湾、大工业企业、 矿山枢纽或尽端式枢纽内，其位置应尽量设在靠近工业区、港埠区。如为工业编组站，还要考虑工业企业的生产流程，设在企业主要车流的出、入口处。如为钢铁联合企业服务的工业编组站，应设在靠近主要原料（矿石）和大量燃料（煤）来源的入口处，并尽量靠近炼铁厂和焦化厂，以减少小运转列车的走行距离，减轻厂内运输的负担。(3) 既为中转车流服务又为地方车流服务的编组站。这类编组站位置的选定，既要考虑主要线路车流的顺直和折角车流的方便，又要尽量缩短枢纽地区小运转列车的走行距离。但是，不能把编组站设在装卸量大、有货场及工业专用线的工业区内，代替货运站或工业站的作用。因为这样设置编组站，将可能远离线路汇合处，引起中转和折角车流多余的走行距离。93.简述枢纽内客运站的设置位置及分工方案。答案：（1）设置位置枢纽内设置一个客运站时，车站应尽可能地设在靠近城市居民区、并与城市交通运输系统有方便联系，且有利于客运站今后发展的地方。 枢纽内设置两个及以上的客运站时，可设置一个为各衔接方向共用的客运站，其位置应考虑在距市中心约 3~ 4km ，市内交通方便，又有发展余地的适当地区。第二客运站距市中心的距离可比上述距离稍大，但应考虑各自客流的吸引范围，把客运站布置在有利于客运分流、旅客就近乘降、疏解城市交通的适当地区，避免将客运站集中在城市一隅。 （2）分工方案 枢纽内设有两个以上客运站时，可有下列不同的分工方案。 (1) 按衔接线路分别办理始发、终到旅客列车 按衔接线路分别办理始发、终到旅客列车，各客运站还办理枢纽内其它客运站始发、终到及通过本客运站的列车。这种方案无论对始发、终到旅客还是中转旅客都能就近上、下车或原站换乘。并能减轻市内交通的负担。但增加了两客运站间线路通过能力的负荷，以及延长了列车在枢纽内的运行和停留时间。 (2) 按办理始发、终到和通过旅客列车分工 有的客运站仅办理始发、终到旅客列车作业，而枢纽内其它客运站仅办理通过旅客列车作业。这种分工方案不便于中转旅客换乘，可能造成部分旅客列车多余走行或折角行程。 (3) 按办理旅客列车的种类分工 按牵引种类的类型以及旅客列车运行速度及开行距离，列车种类可分为普速旅客列车、高速旅客列车、城际列车和市郊列车等四种。枢纽内客运站可按这四种利车种类的组合进行分工。常见的枢纽有以办理高速（动车组）列车为主的客运站，有以办理普速（机车车辆）列车为主的客运站。94.简述枢纽内货运站和货场的合理设置位置。答案：（1）货运站和货场引入线路的选择货运站和货场在枢纽内的引入线路应根据铁路枢纽总体规划，客运站、编组站的相互位置以及铁路枢纽图型等因素，经比选后确定。 (a) 在编组站和客运站上，一般应避免设置大型的货场或衔接过多的工业企业专用线，以免造成客、货干扰，影响编组站的解编作业和客运站的客运业务。但在某些中、小城市的客、货共用站上，其位置比较接近城镇时，也可设置小型货场。 (b) 在枢纽内引入线路的中间站上一般可设置货场，但货场线路必须接近所服务的地区，同时货运量不宜过大，以免干扰正常的列车接发作业。 (c) 对大、中城市的枢纽，如条件合适，可结合枢纽图形，从编组站、中间站上引出线路，伸向服务地区，在尽端设置货运站或货场，有条件时也可以在环线或迂回线上设置货运站或货场。 (d) 在港湾枢纽内，当水、陆联运货物较多时，铁路货运站也可设置在便于水、陆换装的地区。（2）货运站和货场在城市中位置的选择 (a) 新建的综合性货运站和货场宜设在市区边缘或市郊，以减轻对城市的干扰。 (b) 以办理到发零担货物为主的货运站或货场，其服务对象为城市居民、中小型工厂企业，到发货物批量多、重量轻，货源与到站分散，其设置位置以选择在市区范围内交通方便的适当地点为宜。以办理大量中转零担货物的货运站或货场，其作业主要是各衔接线路方向之间零担货物的中转，其位置以选择在取送中转零担车较方便的编组站附近或编组站内（设中转零担货场时）为宜。 (c) 以办理大宗货物为主的专业性货运站或货场，包括办理煤炭、砂石、矿石、木材、粮食及笨重货物的专业性货运站或货场，由于其占地面积较大，对城市环境有污染较重，与城市交通相互干扰，同时，这些货主一般都分布在市郊或市区边缘，故以选择在城市郊区或市区边缘附近为宜。 (d) 专门办理危险品货物的专业性货运站或货场，包括办理易燃、易爆、有毒货物的货运站或货场，由于货物会危及居民人身安全，污染城市环境，故以设在市郊远离居民区和风景点，并选择在下风方向或河流下游地区为宜。 95.枢纽线路的引入方式一般有以下几种：答案：（1）直接引入:即线路直接引入枢纽内的客、货共用站或编组站。 （2）分歧引入:当枢纽内编组站与客运站并列布置时，枢纽进、出站线路采取在枢纽前方适当地点按客、货列车种类分歧引入方式。 （3）会合引入:当枢纽内客运站与编组站顺列布置，且运量不大时，为了简化枢纽结构，将两条线路在枢纽前方站、线路所或其它车站合并后引入编组站。 （4）分散引入:在设有环线或半环线的枢纽内，引入线的方向较多且分散，故一般都根据现有枢纽的条件，分散引入环线上的各专业站上。 96.铁路枢纽内根据联络线与干线的相对位置及其在枢纽内的主要作用，联络线可分为哪几种？答案：消除折角运行的联络线、增强枢纽能力的联络线、便于列车顺接的联络线97.当有两条及以上双线铁路相互交叉，需要采取立体疏解布置消除平面交叉时，其立体疏解布置有哪三种方案可供选择？答案：(1) 按线路别疏解布置；(2) 按方向别疏解布置；(3) 按列车种类别疏解布置。98.枢纽内铁路客运站与城市道路的联系主要通过站前广场来实现，其布置方式有哪几种？答案：(1) 广场位于城市道路尽端；(2) 广场位于城市干道一侧；(3) 与几条辐射道路相联系的广场；(4) 多广场与城市道路连接方式99.简述铁路枢纽既有设备的改造与城市发展的配合。 答案：（1）车站改造方式 (a) 原站扩建，不改变原有车站的性质加以利用。这种方式只能在既有设备的扩建不受周围条件的限制，对城市干扰较小并能满足运营要求时方可采用。 (b) 保留既有设备，不进行改造和扩建，但只办理枢纽内一部分业务量。 (c) 改建部分专业站，并改变其作业性质。（2）穿越城市铁路的改造方式 对穿越城市铁路线的改造，除了对铁路线本身进行技术改造以外，常采用的方式有以下几种：(a) 配合城市用地功能分区，使铁路线路在分区之间通过，以减少跨越铁路干线的城市道路，并可在沿线设置一定的隔离防护地带，联系功能区的城市环行道与铁路线路立交。(b) 修建迂回线，使与城市无关的通过车流经迂回线从城市外围分流。(c) 将市区内对城市有严重干扰的线路，分情况外迁或拆除。100.铁路枢纽点线能力的协调包括哪几方面？答案：铁路枢纽点线能力的协调包括两个方面，一是枢纽内的区间能力(包括联络线、迂回线、直径线等)与枢纽内的点系统即车站能力的协调，二是枢纽所衔接干线区间能力与枢纽各专业车站能力的协调。101.进行车站及枢纽方案比选时，一般应遵循哪些原则？答案：a. 参与比选的方案应满足远期运能的需求，设计能力应与需要运能相近，并适当留有余地。比选方案应有鲜明的特点并具有可比性。在比选前要淘汰那些具有致命弱点的非容忍性方案，以减少繁琐的计算工作量。b. 车站及枢纽比选方案应由工程设计方案和行车组织方案组成。一般为互相对应，但也可以是一个工程方案有各个行车组织方案相匹配或某一行车组织方案与多个工 程设计方案相对应。必须分清主次，首先对影响全局的主导性方案进行组合比选，然后再进行下一层次的比选。c. 方案比选及技术、经济、社会等多方面因素。对工程投资和运营支出可以量化的部分应按规定作具体计算，对其它难以量化的因素则应作周密的定性分析。d. 各方案的工程投资和运营支出的计算深度与范围应相互协调一致，并与设计阶段相适应。当出现分期投资或涉及对相关枢纽的影响时，应注意二者的计算年度和比较范围的一致性。e. 为简化计算工作量，在不影响比较结论的前提下，工程投资和运营支出有时只要计算其影响较大的项目或只计算其相关项目的差额部分，但应注意不要与项目总投资和总运营支出相混淆。 102.铁路车站及枢纽方案比选一般可分为哪三个层次？答案：(1) 路网性枢纽布点方案比选。(2) 枢纽总布置图方案比选。(3) 车站站型方案比选。103.试述单向一级三场横列式编组站布置图的基本特征及设备布置特点。答案：基本特征：上、下行到发场并列在共用调车场的两侧。设备布置特点：①两到发场分设在调车场两侧，三场横列。②正线外包。③机务段设在接发列车较多的到发场出口咽喉处。④车辆段设在调车场尾部正线外侧，站修所一般设在调车场外侧的线路上。⑤调车场头尾各设两条牵出线。⑥两到发场与调车场之间通过四条联络线连接。⑦上、下行通过车场设在到发场外侧。 104.试述双线横列式区段站机务段位置方案,并说明各有何优缺点。答案：在区段站上，机务段可设在站同左、站同右、站对右、站对左、站对并等五个位置。站同左、站同右方案：缺点是列车换挂机车需跨越正线；靠 铁路站场及枢纽练习题及参考答案一、填空题1.道岔由 组成。答案：转辙器、辙叉及护轨、连接部分2.为了缩短咽喉长度以及机车车辆站内走行距离，并节省工程投资及运营费用，两相邻道岔间的距离应力求排列紧凑，在基线异侧、同侧布置两个 。答案：对向道岔3.普通渡线设置在两平行线路中间，由两副辙叉号数相同的 及两道岔间的直线段组成。答案：单开道岔4.警冲标应安设在两汇合线路中心线间垂直距离为 处。答案：4m5.在车站站线上，因行车速度较低，可不设 。答案：缓和曲线6.车站路基面的形状应根据路基宽度、排水要求、路基填挖等情况设计为 。答案：单面坡、双面坡和锯齿形坡7.站场排水设备按设置位置分为 。答案：纵向排水设备和横向排水设备8.越行站一般应设 到发线，以便双方向列车都有同时待避的机会。答案：两条9.越行站的行车作业是按上、下行分开运行的，为保证上、下行旅客列车分别停靠站台，应设置 。 机务段一端站场咽喉布置复杂，另一端机车走行距离长；占城镇土地多；恶化居民区环境；改建困难。新建一般不采用。站对并方案：机车出入段与调车作业干扰，但与列车到发的交叉平均分配在两端咽喉区；两端咽喉区构造简单；不需设专用机走线；机车在站内走行距离短；用地较少。缺点是车站横向发展困难；改编作业量较大时，对调车作业干扰严重。对远期没有多大发展的区段站，必要时可考虑站对并的方案。站对右、站对左方案：缺点是用地多；靠机务段一端站场咽喉布置复杂，另一端机车走行距离长。优点是机车出入段对作业干扰最少。在双线横列式区段站上，站对右方案机车出入段与列车出发进路交叉，而站对左方案机车出入段与列车到达进路交叉。发展为纵列式图形时，站对右方案的机车走行距离较站对左方案短。一般首先考虑机务段设于站对右的位置，其次是站对左的位置。105.枢纽内有两个以上客运站时其分工方案有哪些？分析各方案的优缺点及采用条件。答案：分工方案：⑴按衔接线路分别办理始发、终到 ⑵按办理始发、终到和通过旅客列车分工 ⑶按办理快、慢车分工 ⑷按办理长途、市郊旅客列车分工优缺点：方案 1：方便旅客就近上下车或原站换乘，能减轻市内交通负担。增加客运站之间线路通过能力负荷，延长列车在枢纽内的运行和停留时间。方案2：不便于中转旅客换乘，可能造成部分旅客列车多余走行或折角行程。方案3：不便于中转旅客换乘，增加市内交通负担。采用条件：尽量采用方案 1，当市郊客流量较多且集中时，可采用方案 4，方案 2、3 一般不宜采用。106.试述单向二级四场编组站布置图的基本特征及设备布置特点。答案：基本特征：各衔接方向的共用到达场和调车场纵列配置，而上、下行出 发场并列设在调车场的两侧。设备布置特点：①共用到达场与调车场纵列配置。②上、下行通过车场分别设在两个出发场的外侧。③机务段一般设在到达场旁边、反驼峰方向一侧。④车辆段设在调车场尾部适当地点。⑤在到达场与调车场之间，设有中小能力驼峰。调车场尾部设 2 条牵出线，通常配备 2 台调机. 答案：中间站台10.中间站布置图一般都采用 布置。答案：横列式11.中间站的货场位置一般有 四个位置。答案：站同左、站同右、站对左、站对右12.中间站的到发线可设计为 进路或 进路。答案：单 双13.中间站是否设置牵出线，应根据 等因素确定。 答案：衔接区间正线数、行车密度大小、路段行车速度、车站调车作业量以及货场设置位置14.为了便于车站的正常运营工作，中间站的货物线一般铺设 条。答案：1~215.为了保证安全、迅速地输送旅客，中间站应设有 等。答案：旅客站房、旅客站台和站台间的横越设备及雨棚16.站房规模通常根据 确定。答案：旅客最高聚集人数17.旅客站台按其与站房和车站到发线的相互位置可分为 两种。答案：基本站台和中间站台18.旅客站台的高度，有高出轨面 三种。答案：0.3m 、 0.5m 和 1.25m 19.站台间跨线设备一般有 三种。答案：天桥、地道、平过道20.为了办理货物作业，应在中间站设置 。 答案：货场21.在一般中小站上，避难线一般多设在 。答案：出站端22.中间站改建方案有 。答案：增加线路、铺设第二线、延长线路、改变纵断面23.技术站是拥有较多技术设备并主要办理货物列车和车辆技术作业的 的总称。答案：编组站和区段站24.编组站根据其在路网上的位置、作用和所承担的作业量可分为 。答案：路网性编组站、区域性编组站和地方性编组站25.编组站办理的主要作业有 改编中转货物列车作业、 、 、机务作业、车辆检修作业、其它作业。答案：无改编中转货物列车作业、部分改编中转货物列车作业、本站作业车的作业26. 是编组站的核心设备。答案：调车设备