论国内水路货物运输合同的若干问题摘 要我国水路货物运输主要有以下三种类型，沿海、内河货物运输和海上货物运输，对于前两者，我们称之为国内水路货物运输。由于在不同种类型的航海市场环境中发展，对于海上货物运输和国内水陆运输所遵循依据法律依据也有所不同。我国主要是以执行“双轨制”的方式，即海上货物运输适用《海商法》规定，而国内水路货物运输适用《合同法》和《民法通则》的有关规定，此外，司法实践中也会参考相关的部门规章，最重要的当属交通部《国内水路货物运输规则》，虽然法律位阶较低，但在条文的制定上依照《海商法》的规定，结合国内水路货物运输的特点，制定了较为完善的水路货物运输制度，为水路货物运输合同的制定以及司法审判均提供了比较完善的指引。但在该规则被废止后，国内水路货物运输能够适用的法律只有调整各种与货物运输合同息息相关的《合同法》，以及对基本交易行为作出规定的《民法通则》。再加上国内水路货物运输因其具有相对其他运输方式的特点，上述法律规定远远无法解决实务中出现的各种问题，故本文主要针对国内水路货物运输活动中比较引人注目的合同相关的问题展开了探讨。本文通过对《货规》废止后法律适用中存在的具体问题进行分析，以希望对国内货物运输合同的法律条例的普遍性问题进行剖析后提出相应改善意见。并依次对国内水路运输合同中所发现的法律漏洞，国内水路货物运输中承运人的责任定义，对国内水路运输合同中托运人货物处置权进行了阐述。 关键词：水路货物运输合同 合同法 海商法 货物控制权 现。此外，实际承运人制度一般规定了承运人和实际承运人之间的责任承担方式为连带责任当事人可以通过起诉任意一方达到救济目的，但在《合同法》和《民法通则》未规定该制度的情况下，货方缺乏充足的法律依据来要求实际承运人承担连带赔偿责任。综上，上文所论述的法律适用的结果一方面会导致当事人的救济途径单一，而实际承运人则怠于履行承运人义务，在货主主张权利时发生承运人之间相互推诿的情况，不利于货主正当权益的保护。另一方面，实际承运人因为缺乏明确的法律地位的界定，在其相关权益受损时，不能参考承运人应该有的应该履行的免责责任性质的权利等属于承运人的权益。《货规》只有在特定的条件下适用，如果当事人有其他的相关约定，则可以被当做履行当事人权利的一个重要理论支撑。对于当事人之间的权利的定义越加明晰，则对于交易安全就提供了更加强有力的保障，在《货规》被废止前可以在水路或输货物运输合同当中产生作用。虽然《货规》之后进行了废除，但是《货规》对于当事人约定这一情况可以加入到相应的合同条例当中，并以此来保障当事人的实际权益，这更加符合当事人签订条约的目的。《货规》被废除之后， 可以参照《货规》规定的，在合同中逐条具体引用。2.关于船舶绕航的问题 根据海商法原理，承运人出于合理的原因需要进行船舶绕航，从而导致货物损失的， 承承运人按照法律要求可以进行相应免责。这对于海上救助或企图救助其他人的生命与财产或者是其他合理的情况下，船舶可以航行与原先不同的其他航线，从而展开救助活动。①货规》也对此进行了相应的说明，可以在合理的情况下驶离预先特定的航线计划。但是在参照《合同法》第291条的规定②，在当事人没有明确的合同约定时，无论是出于何种原因，承运人是不能进行绕航的。所以在承运人进行合理绕航后，无法根据明确的规定主张免除相应的责任。合同法在三种免责原因的定义上有进行说明③，当事人因为不可抗拒的其他因素而不能实际做到合同上的规定的可以减免责任，这不可抗的因素通常被当作不可预知、且无法制止也无法解决的真实客观因素上的情形。合理的绕航一般指为救助海上财产或履行救助人命的国际公法义务而进行的绕航，因此该种救助行为难以归为不可抗力的范畴，因此承运人也无法主张该种情形下的绕航是出于不可抗力，无法免除其违约责任。在该种救助无法取得报酬，承运人与此同时还要承担违约责任，无疑有损承运人利益，将承运人陷入尴尬境地，且不符合民法中提倡的公序良俗以及鼓励救助的国际精神。（三）关于法律适用的完善建议① 司玉琢：《海商法》，法律出版社 2012 年版。 ② 《中华人民共和国合同法》第二百九十一条：“承运人应该按照约定的或者通常的运输路线将旅客、货物运输到约定地点。”③ 这三种免责事由分别是不可抗力、承运人过失、货物自身缺陷和损耗。 解决因缺乏可适用的具体法律规定导致的各种具体问题，最根本最有效的是以《海商法》第四章在国内运输水路中得到了相应援引，在可以被当作特有的情形上针对国内水路货物运输，进行特别的制定。④对国内水陆运、水陆货物运输和海上货物运输进行相应的分类，分别适用不同法律调整的主要原因就在于，国内水路运输和海上运输承运人面临的风险程度上存在差别，对于风险程度更高的海上运输，在承运人责任承担上实施更为宽松的归责原则，赋予海上货物运输承运人更多免责权利。但随着科学技术的进步，因海上特殊风险导致海上事故的情况已经大为减少，加之国内水路货运的发展，承运人面临的水上不确定因素反而有所增加，此消彼长的过程使得海上货物运输和国内水路货物运输面临的风险差异几乎可以忽略不计。此外，我国国内水路货物运输市场的发展壮大离不开对外开放，国家倡导“引进来”“走出去”的发展战略，扩大《海商法》的适用范围有利于我国内河水上货物运输与国际航运市场接轨，且能够在此过程中提高国内航运企业的竞争力，推动国内航运市场的国际化。 在立法空缺的过渡期，当事人应当重视合同自体法的调整作用。即针对可能会引起纠纷的各个事项提前在合同中进行约定，内容可以包括双方当事人的权利义务以及责任分摊，通过此种自由意志的发挥，能够在很大程度上减少之后的纠纷。除此之外，虽然《货规》被禁止④ 张永坚：《论建立同一的海上运输法律体系》，载《海商法研究》，2002 年第 1 期。 但当事人可以通过约定把其加入到货物运输合同中，再参照《货规》的相应规定对于双方之间的责任义务进行更明确的定义，虽然《货规》被明令禁止，但是约定效用是优先于法定效用，这也是合同法的一个关键准则。合同的约定符合当事人的意愿，那么这样的约定是可以产生实际效用，在与合同当事方的双方约定并入到合同中的法律条文本身就可以被视作合同内容，代表了当事方的意志。如此一来，便可以使得合同受到原《货规》的具体条文和制度的调整。二、国内水路货物运输合同的效力认定（一）经营资质对合同效力的影响水上货物运输合同的有效与否，决定后续的运输业务是否能正常进行，以及与水路运输相关的各项法律制度的适用和合同双方的权利义务状态，是厘清所有法律问题中的“前置性问题”。按照《国内水路运输管理条例》的相关制度①，国内经营水路运输作业的主要群体应根据有关制度上交有关的证明文件和材料，并对此进行申请，取得水路运输业务经营许可证件之后，方能从事水路运输经营。但在实务中，国内存在大量运输企业在未取得经营许可证的情况下便签订水路货物运输合同开展运输活动，此种情形下签订的水路货物运输合同效① 《国内水路运输管理条例》第八条：“经营水路运输业务，应当按照国务院交通运输主管部门的规定，经国务院交通运输主管部门或者设区的市级以上地方人民政府负责水路运输管理的部门批准。” 力应当如何认定，理论界和实务界都存在争议。因为当事人所签署的合同由于缺少重要的生效要素，实际来说，合同是无法进行生效的，在法律层面上也不对当事人的意愿和要求支持其相应权益。①在审判实践中，法院往往倾向于否认这类合同的权益。在“孙继华与蓬莱市金海港船务有限公司、寿光市奥龙航运有限公司水路货物运输合同纠纷案②”这一案件当中孙继华作为承运人，金海港船务有限公司作为出租人，双方签署了国内水路货物运输合同，主要约定金海港船务公司用“奥龙18”轮装运孙继华的3800吨硫矿土从山东蓬莱港运往安徽铜陵港，对于双方之间的权利义务以及责任等进行明确的定义的问题，其符合对于《水路货物运输规则》的规费、运价等相关制度。但金海港船务公司不具有国内水路运输经营资质。在运输途中船舶发生沉没，孙继华因购买货物并支付了对价，遂向法院起诉金海港船务公司请求赔偿损失。经过两次审理，法院都不支持该合同为有效合同。法院延伸了《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》第三条规定，③，经认定评估后金海港船务公司没有达到国内水路运输经营的条件。符合合同无效情形中“违反法律、行政法规强制性规定”一条，其与孙继华签订的国内水路货物运输合同因违反强制性规定应当认定为无效。① 韩世远：《合同法总论》，法律出版社 2011 年版。 ② （2015）鲁民四终字第 35 号。③ 《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》第三条：“从事国内水路运输的企业和个人，应当达到并保持相应的经营资质条件，并在核定的经营范围内从事水路运输经营活动。没有取得国内水路运输经营资质的承运人签订的国内水路货物运输合同，人民法院应当根据《合同法》第五十二条第(五)项的规定认定合同无效。” 但笔者有不同看法。首先，在《国家水路运输管理条例》应归类其部门规章文件，它既不是法律上也不是行政制度上的文件。强制性制度是国家公权力的体现，是国家利用强制意志来强行干预危害国家社会、公众和他人的权益的举措。①根据最高人民法院《关于适用<合同法>若干问题的解释（二）》第十条对此作出阐释，强制性规定是效用性强制性规定，效用性强制性规定指的是国家针出于特殊考虑，一般是国家社会公共利益的考虑，在法律上设置了禁止性的法律规定，违背该类规定的一切交易行为都不发生法律上的效用。并且与之相对的是取缔性强制性规定，取缔性强制性规定则指相关合同内容损害当事人利益的，违背这部分强制性规定并不当然导致合同无效。就国内水路货物运输经营人必须取得相关的许可和经营资质的有关规定，属于对航运市场主体和行为的规制，归根结底是交通部设置的市场准入门槛，是行使政府管理职能的体现。且即使在合同中发生纠纷，也只会影响到运输合同相关利益主体，尚不会损害国家和社会公共利益。在实际审理过程当中，若是一经发现有违反当地行政管理制度的合同则直接认定不具备有法律效力是非常不合乎情理的行为。②因此对于水路运输经营人资质的行政规定应当属于取缔性强制性规定，不能仅仅因为航运经营人缺乏经营资质就直接判定运输合同无效。且一般在水上运输合同完成后当事人之间产生纠纷诉讼的，此时利益受损的一方当事人的法律诉请侧重于得到经济赔偿填补自身损失，法院此① 倪学伟：《沿海、内河货物运输合同关系新探》，载《海事法苑》，2011 年第 5 期。② 胡康生：《中华人民共和国合同法释义》，法律出版社 1999 年版。。 时判定合同有效也体现对当事人意志的尊重。（二）船舶挂靠经营对合同效力的影响船舶挂靠经营指的是没有取得水上货物运输行政许可的相关主体，为了能够经营水上运输活动，将其经营船舶登记在具备许可证书以及相应资质的主体名下的行为。船舶挂靠具有借用名义特征①，核心是资质的出借，而这是被《国内水路运输管理条例》并不认可的行为②但此种经营模式下，运输合同的签订往往是以被挂靠一方企业的名义，此种水路货物运输合同的效力也值得讨论。船舶的挂靠经营模式下一般存在两个合同，分别是《船舶挂靠协议》和以挂靠方的身份身份签署的水路货物运输合同。《船舶挂靠协议》中的相关规定对国内水路运输管理条例》第三十七条内容的违反，然而正如我们上文所分析的，该条规定的内容指出违背行政许可出借转让规定的行为，法律后果是受到行政处罚，而没有指出相应的行为一概不具备法律效力且《船舶挂靠协议》约定的挂靠双方之间的内部权利义务，并不涉及减损国家社会以及第三人权益的内容，因此该条规定实质上属于取缔性强制性规定，违反该规定并不当然导致《船① 史红萍：《从挂靠乱象到专业管理之道对国内船舶经营模式的法律探讨》，载《人民司法》，2011 年第 3 期。② 《国内水路运输管理条例》第三十条规定：“出租、出借、倒卖本条例规定的行政许可证件或者以其他方式非法转让本条例规定的行政许可的，由负责水路运输管理的部门责令改正，没收违法所得，并处违法所得 1 倍以上 5 倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足 3 万元的，处 3 万元以上 15 万元以下的罚款；情节严重的，由原许可机关吊销相应的许可证件。” 舶挂靠协议》的无效。此外，依据《合同法》的规定，即使签订水路运输合同的主体是并没有实际参与运输且与合同无关的被挂靠方，只要各方当事人意思表达真实自由、具备民事行为能力且不具有使合同无效的情形的，一般合同会被认定具有效用。现代合同法最根本的要求是支持合同交易、提高经济价值，①不适当宣告合同无效，对于不合理的合同进行宣告无效，这不单单提高了交易的成本，阻碍了市场的进一步发展，并且也违反了对当事人的意愿更有可能将会引发民事群体对民商法的权威性的质疑。船舶挂靠经营过于普遍以至于形成了一种行业经营模式，只是为保障船舶正常营运而行的民事行为，基于当事人意思自治和鼓励交易、增进财富的目的，则应该支持裁定其是有效合同。但是不应该把借用经营资质和挂靠经营情况的这类经营活动认定为实际取得，就经营船舶的角度来说，不会因为有他人的经营资质就可以当做自己的运营资质。国家对于水路运输许可经营所制定的原意，不单单是保障水路相关利益群体的权益，更重视的是对于人民生命安全和财产的大众权益。 实际上，国内水路运输作业的纠纷案件，涉及诉讼的不多。而对于为了获取个人利益，不在自己经营范围内进行相关的营利活动，规定其签署合同如果能够得到法律的支持认可，这将对于我国法律的健康发展是有非常大的弊端的，不仅降低了经济效益的增长，而且对于① 张先明：《妥善审理买卖合同案件切实维护公平交易秩序一最高人民法院民二庭负责人答记者问》 ，载人民法院报，2012 年第 3 版。 其他合法经营的人来说也是一个致命打击，极大的危害到了国家社会整体的经济利益。《指导意见》第3条根据公共利益的特殊保障准则，对未获得水路运输资质的当事人即使签署了水路货物运输合同都认为其不具备法律效力。就经济效益而言，在司法以及制度上的高度重合，对船舶挂靠行为进行严格管控，降低其生存空间，比如认可进行挂靠经营但却未获取相应资质的挂靠群体签署的货物运输合同的具备法律效力，其等同于认可其合法性。对于挂靠方而言，也是一种正确的引导。对此笔者认为，对于没有水路运输资质的当事人不管是否在进行挂靠经营的行为，与其他方签署的水路货物运输合同都应当不具备法律效力。针对这样的情况，法院可以参照《合同法》第58条或《指导意见》第4条第2款主张该合同没有法律效用，而且运输过程中发生了损毁、消失，托运人或收货人可以对承运人提出经济诉讼请求，法院也应当根据收货人、托运人以及承运人对于合同无效以及货物损失的过错程度，并依照相应的规定支持托运人或收货人赔偿或补偿的请求。虽然挂靠生产活动对于航运的经济发展起到了一定的促进作用，但挂靠经营行为对于航运市场以及航运经济系统化的发展会带来其他不利影响，对于这种很不利于政策发展的行为我们应该从根本上对其进行严厉打击，通过提高挂靠双方的法律意识，从而使其自动放弃做 出挂靠经营行为，并进行自身资质内的生产活动，这对于航运行业的系统化发展有非常积极的作用。三、国内水路货物运输中承运人责任的认定（一）归责原则的确定各国民事法中对于归责原则都遵从严格责任和过错责任上进行认定。不同的归责原则的认定在合同违约责任认定以及责任划分上有着至关重要的影响，直接作用于违约责任的组成要素、举证责任划分、免责理由甚至赔偿份额的确定①。国际海运市场发展历史悠久，各项制度比较完善，为了保证国际航运市场的可持续发展，各大公约均比较注重海上货物运输中保障承运人的相关权益。针对承运人的责任划分，国际上比较常用的归责认定是不完全过失责任原则。我国《海商法》为了与国际接轨便利国际海上运输也采用了该种归责原则，即“航海过失免责”原则，具体内容是指在一般情况下按照过过失责任明确规定承运人的责任分配，但由于船长、船员、引航员或承运人的其他受雇人在行驶船舶或管理中作出错误行为从而对货物的损坏消失产生影响的，承运人不需要履行相应的责任。②该原则之所以存在并在国际海上运输领域通行，主要是考虑到海上运输路途遥远，海上环境恶劣，各种不确定因① 王利明.：《违约责任论》.，中国政法大学出版社 1996 年第 1 版。② 《海商法》第五十一条第 1 款。 素导致运输的复杂性、风险性空前变大，赋予海上承运人该项免责权利能够适当减轻承运人负担，有利于承运人维持其持续经营海上运输的实力。由于《海商法》对于国内货物运输并不能产生实际作用，所以只能依照《合同法》的归责原则，对于责任的执行上，合同法领域强调严格责任。严格责任也是对合同中当事人自由意志尊重，出于保护市场交易的考量，只要一方当事人违反合同约定时，无论当事人是否有主观上错误认识，违约的一方都要履行相应的违约责任。且《合同法》中的免责事由只有三项，即只有对于因不可抗力、货物自身缺陷或自然损害以及货方过错①导致的货物灭失或损害，承运人方可免除赔偿责任。已经废止了的《货规》列举了十项承运人的免责事项，归纳下来也与《合同法》内容一脉相承，即承运人只有对上述三种类型的事由导致的损失可以享有免责权利。严格责任的归责原则适用于早期的航运实践活动固然存在政策考量和进步意义我国航运业的发展起步较晚，航运发展的初期多由实力较强的企业经营水上运输相关业务，在货物运输合同关系中承运人往往占据优势地位，实行严格责任制有利于保护货主的合法利益，推动我国整个航运业的发展壮大。但当前的航运市场形势发生了翻天覆地的变化，资金雄厚实力强劲的货主如雨后春笋，货主与承运人各自占据航运市场的半壁江山，除了少数几个航运企业巨头包揽航运市场大部分的水路运输业务，很大部分的中小航运企业的发展岌岌① 王琦：《<合同法>归责原则对水运承运人责任制的影响》，载《天津航海》，2000 年第 3 期。 可危。加之随着国内水路运输的发展，国内水路航线增多，运输时间变长，运量也在加大，无疑给水路货物运输承运人带来更多的承运风险。在此种情况下，严格责任制的继续实施会导致部分承运人承担过高的风险，合法利益得不到法律保护，不利于我国国内航运市场的健康和可持续发展。（二）承运人与实际承运人之间的责任划分正如上文所述，《货规》被废止之后，适用当下的法律规定货损方无法要求实际承运人就运输合同履行过程中的损失承担责任。违约责任的主体单一，只能是作为合同当事方的缔约承运人，当事人若要起诉实际承运人，就只能依据侵权诉因提出索赔请求。因此，承运人与实际运输方的责任划分受货方的诉因的影响。①依据我国《侵权责任法》的相关规定，侵权责任的承担方式共分为三种形式。承运人与实际承运人两者之间单方侵权的，由实施侵权行为的一方单独承担侵权责任；双方均实施了侵权行为最终发生了一个损失结果的，根据承运人与实际承运人责任的大小按份划分责任②；承运人和实际承运人共同实施一个侵权行为或者损失发生后无法辨认具体侵权人的，又或者两者单方实施的侵权行为均足以构成全部损失的，两者之间责任的划分为承担连带责任。③① 俞建林：《国内沿海货运中承运人连带债务制度的反思与重构》，载《中国海商法研究》，2013 年第 2 期。② 《中国人民共和国侵权责任法》第十二条规定。③ 《中国人民共和国侵权责任法》第是一条规定。 四、国内水路货物运输合同中托运人的货物处置权（一）货物处置权的内容及性质分析按照我国《合同法》第308条，货物运输合同的托运人对于托运的货物拥有可以要求承运人终止运输、返还货物、变更目的地和收货人的权利。该权利的行使时间限制为收货人收到货物之前，因行使该权利给承运人造成损失的，应当依法予以赔偿。而在国内买卖合同中当买方出现信用危机，无法继续履行合同时，《合同法》第68条中明确定义卖方有终止合同履行、拒绝交付货物的不安抗辩权。①大型货物买卖合同与货物运输相伴而生，当货物买卖涉及水路货物运输时，卖方想要行使不安抗辩权，就必须相应地赋予托运人以运输中货物的处置权。因此，可以说货物的处置权是买卖合同中不安抗辩权在货物运输领域的延伸。关于货物处置权，学界有观点认为其根本属性为合同当事人变更或解除合同的权利。诚然，运输合同的托运人行使货物处置权时或变更货物目的地或终止运输，的确可能会导致合同的变更或解除，但并不能将该权利与合同的变更解除权混为一谈。首先，无论合同的变更还是解除都需要经由合同双方当事人协商并达成一致意见后方可实现，但货物处置权的行使无需对方同意。因此，在权利的行使方式上两者存在不同。其次，合同的变更或解除只是托运人行使① 《合同法》第 68 条规定：“应当先履行债务的当事人，有确切证据证明对方有下列情形之一的，可以中止履行：(一)经营状况严重恶化；(二)转移财产、抽逃资金，以逃避债务；(三)丧失商业信誉；(四)有丧失或者可能丧失履行债务能力的其他情形。” 货物处置权的可能结果，不管是大陆法系还是英美法系的国家，就托运人对于货物而言所享有的权益，不是合同的变更或解释权利，它所包含的权益并不是合同中的变更或解释权所能涵盖的。①所以，笔者认为对于这类货物的处置权，从分类上来说，应该被划分为物权。民法中的物权是民事群体在法律层面上自由支配特定的物的权利，并且其他人无法对此进行干涉。托运人在货物交付收货人之前，都能享有货物的排他的处置权，且在国内水路货物运输中，托运人一般就是买卖合同中的卖方，其无法在运输中转让货物所有权，在进行交付货物的时所有权才转移。并且其对于货物有所有权的情形下行使的货物处置权，可以说是其所享有的物权的一种。（二）货物处置权与海上货物运输中货物控制权的比较 在国际海上货物运输领域，海上货物运输合同中货物控制权制度的正式确立是在《鹿特丹规则》问世之后，该规则的第50条规定明确了货物控制权的行使范围和主要内容。②货物控制权的产生赋予了货物控制权人就不影响承运人的合法经营活动以及其他货方权益的条件① 李志文：《论水路货物运输中托运人的货物处置权兼论<合同法>308 条的适用》，载《当代法学》，2001 年第 9 期。② 《鹿特丹规则》第五十条：（ 1）就货物发出指示或修改指示的权利，此种指示不构成对运输合同的变更；（ 2）在计划挂靠港或在内陆运输情况下在运输途中的任何地点提取货物的权利；（ 3）由包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利。 下，针对货物合同中的货物运输或者交付事项可以对承运人作出相应指示的权益。③根据《鹿特丹规则》的有关货物控制权的规定，不难看出国际海上货物运输领域的该项制度的操作具有完整且操作性强的法律依托。首先，基于当代航运实务的需要，货物控制权的权利主体并非是单一的，货物控制权人可以将控制权转让给可转让提单的持有人或者托运人已结汇货物运输中的收货人。其次，这个规则对于执行货物控制权的时间有做出非常清晰的定义，即承运人的责任期间。当货物被交到收货人手中后，承运人的责任期限随之覆灭，其对货物的控制权也跟着消失。最终，物控制执行的条件，在该规则中也对此进行解释，对货物控制权的执行以不变更运输合同、不妨碍承运人的合法经营活动，以及不危害其他货物托运人和收货人的合法权益作为基本底线。除此之外，控制权人还应履行承运人按照其指示执行时的所有可能出现破损消失和经济损失、支付适当报酬，并可以担保、预付形式加以保障。②跟其他相关规定比较，我国《合同法》第38条中定义的托运人的货物处置权是非常浅显的，仅仅将处置权的执行主体人限定在了货物托运人，当托运人已经凭运单结汇的情况下，交易完成，货物所有权发生转移，此时已经完成付款义务的收货人是否能够享有货物处置权从理论上来说，货物控制权属于物权的一种形式，此种情况下的收货人应当享有货物控制权① 袁发强，马之遥：《海上运输中货物控制权研究》.，载《西南政法大学学报》，2009 年第第 5 期。② 《鹿特丹规则》第五十二条。 但《合同法》并未就该问题做出规定。此外，对于货物处置的执行时间，前面有一样的情况只是非常简单的将其划分在承诺人把货物交付到收货人之前，忽视了航运贸易中的实践和惯例。最后，限制权利的行使方面，《合同法》只是简单地指出了托运人应当赔偿承运人的损失，对于承运人求偿的权利内容、请求损失赔偿的范围以及无法得到赔偿时的救济一概没有明确的规定。因此，涉及国内水路货物运输托运人货物处置权的行使，尚存在很大的法律漏洞，容易引发航运实践中的纠纷。（三）关于货物控制权的立法改进建议《合同法》归根结底是广泛适用的普通法，要想对水路货物运输领域进行精准规制，将其纳入《海商法》这一航运领域的特殊法中是很有必要的。因此，为了弥补上述不足，笔者建议应当将借鉴《鹿特丹规则》等国际上通行并且完善的法律规定，将水路货物运输中货物控制权统一规定在《海商法》的章节内容中，并区别国内水路货物运输和海上货物运输，分别就国内不可转让运单和海上可转让提单情形下货物控制权的行使条件作出明确规定，以便于充分发挥货物控制权的制度优势。 结论国内水路运输作为我国航运市场不可缺少的一部分，其发展壮大对提升我国航运业整体实力不可忽视的一环。关于国内水路货物运输的立法向来很薄弱，《货规》的废止使得审判和实践更加无法可依。此种法律适用上的缺乏会导致司法和实践陷入迷茫，从而容易导致水路运输领域纠纷的频发。《海商法》的订立在很大程度上遵循国际公约的立法精神，关于水上货物运输，各项制度的规定与国际接轨，具备一定的完整性和先进性。在《货规》被废止的过渡期，水路运输具体问题无法可依的当下，扩大《海商法》的适用范围不失为一个好的选择。如参照“国际海上货物运输合同”制订国内水路运输章节规范合同双方行为，则能更好地保障合同双方的合法权益。将《货规》没有规定的部分，放入《海商法》中，既是对原有空白的补充，也是对中国水上运输法律体系的完善。当然，立法者仍应当加快立法脚步，学术界也应当充分投入到与之相关的研究工作中，尽可能快地用先进理论充实国内水路货物运输领域，用完善的法律填补当下的空白。 参考文献【1】潘绍龙、王建瑞、肖东升，内河海商法律实务[M] ，北京:法律出版社, 2010：200。【2】司玉琢，海商法[M] ， 北京: 法律出版社, 2012。【3】韩世远，合同法总论[M] , 北京：法律出版社，2011: 168。【4】胡康生， 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............... ............... ............... .....................32.关于船舶绕航的问题.............................. ............... ............... ............... ............... ............... ..................4（三）关于法律适用的完善建议................................................................................5二、国内水路货物运输合同的效力认定.......................................................................5（一）经营资质对合同效力的影响.............................................................................5（二）船舶挂靠经营对合同效力的影响.......................................................................7三、国内水路货物运输中承运人责任的认定................................................................9（一）归责原则的确定.............................................................................................9（二）承运人与实际承运人之间的责任划分..............................................................10四、国内水路货物运输合同中托运人的货物处置权.....................................................10（一）货物处置权的内容及性质分析........................................................................10（二）货物处置权与海上货物运输中货物控制权的比较...............................................11（三）关于货物控制权的立法改进建议.....................................................................21 结语...................................................................Error: Reference source not found参考文献..............................................................................................................14 论国内水路货物运输合同的若干问题引言根据《海商法》第二条规定内容，我国的水路货物运输体系有海上货物运输和沿海及内河货物运输。海上货物运输面向国际市场，主要指江海、以及海到海的运输。国内水路货物运输主要是以沿海港口之间或者是内陆港口之间的货物之间的互相运输。因两者在经营主体运输环境等方面大致相似，基本上被统称为国内水路货物运输，运输属于一国的发展引擎，国内水路货物运输对我国航运整体竞争力的影响不容小觑。因此，由与法律制度、行政管理思想观念等关键因素形成文化环境建设出现的缺陷对内河航运行业发展阻碍影响。其中最根本的问题是内河航运立法制度的缺陷，这与我国依法治国的理念也相违背。①我国在调整水路主要是通过对“双轨制”的货物运输法律关系的形式来开展的。海上货物运输合同明确适用《海商法》，但国内水路货物运输因其起步晚，配套设施建设不完全，能够适用的法律只有《合同法》和《民法通则》。部门规章虽然法律位阶低下，但根据最高院的相关司法解释由交通部施行的《国内水路货物运输规则》（简称《货规》）等部门规章的同样可以作为法官审理相关案件时的借鉴和参考对象。《货规》在其内容在参照《海商法》的基础上尽可能① 侯伟：《关于将内河运输纳入<海商法>调整范围的立法建议》，载《中国海商法研究》2017 年第 3 期。 详尽地针对国内水路货物运输合同的相关内容作出规定，在一定程度上改进了我国国内水路货物运输立法薄弱的现状。但在2016年5月30日，交通运输部门颁布交《交通运输部关于废止 20 件交通运输规章的决定》①，自此之后禁止实行《货规》。这一举动使得本就存在立法空缺的国内水路货物运输领域问题频出，厘清国内水路货物运输合同关系中存在的法律问题并找出适当的解决方式，是当下航运法律研究的重中之重。一、国内水路货物运输合同的法律适用问题（一）国内水路货物运输合同的法律适用现状最高人民法院在《关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》②有作出重要指示，遇到国内水路货物运输的案件时，应该依据《民法通则》和《合同法》，并可以参考的有关条例。《货规》是以《合同法》为根本，并依照《海商法》的相关制度，从而进一步制定而出的法律条规。③《货规》作为部门规章，因在内容设置上不符合我国法律规定，加上依法治国的政策导向，被禁止执行。《海商法》的立案环境是结合了当时国际海上货物运输与沿海货物运输中出现欠缺并且对承运人的归责原则、赔偿责任限制、运输单证等角度上① 交通部运输令 2016 年第 57 号。② 《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》 第 1 条：民法院审理国内水路货物运输合同纠纷案件，应当适用民法通则、合同法等法律的有关规定，同时可以参照《国内水路货物运输规则》的有关规定。海商法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于国内水路货物运输。人民法院参照《国内水路货物运输规则》确定当事人权利义务时，应当在判决书说理部分引用论述，但不应作为判决书引用的法律依据。③ 陈思琪，孙博雅：《<国内水路货物运输规则>废止的影响与对策》,载《大连海事大学学报（社会科学版）》2017 年第12 期。 有非常大的不同④，主要是与海上运输有关，所以在这个法律条文当中有明确指出不对国内水路货物运输作出重要指示。因此国内水路运输，只能参照《合同法》以及《民法通则》主要作为参考依据。在2012年12月24日，我国最高人民法院颁布了《关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》（以下简称“《指导意见》”）第1条规定，在处理国内水路货物运输合同中的纠纷案件过程中，则应该依据民法通则、合同法的相关制度条规，同时也可以根据《国内水路货物运输规则》的相关条例。依据海商法第四章的制度，其并不能对国内水陆货物运输作出指导。所以人民法院在参考《货规》并明确当事人权利和应当执行的义务裁定，应该在判决书说明引论环节进行相关的指导说明，但判决书不能作为硬性的法律依据。第2条规定，明确指出了应该依照《货规》来对其货物运输以及合同的制定作为主要依据，人民法院可以遵循《货规》的相关制度以此为明确相应的责任和义务。参照《指导意见》的规定，虽然《货规》不能作为判决案件的主要依据，但是在当事人约定的特定条件下，人民法院可以参考《货规》的相关制度，以此来明确当事人应需要行使的权利以及应尽的义务，根据最高院的该《指导意见》，可以预知到该规章制度有可能将要④ 胡正良：《 论<海商法>修改的必要性》，载《当代法学》，2003 年第 12 期。 被禁止执行。但是由于《货规》被禁止执行时，因为水路货物运输特有的特点来以及特定危险，我们可以看出《民法通则》、《合同法》中对水路货物运输中承担承运人的责任定义明显不足。除此之外，交通部在1987年起正式施行《水路货物运输合同实施细则》，前法也随着这项法律的颁布而正式被禁止执行《经济合同法》，但因为一直没有针对该细则做出的废止决定，故该细则某种程度上也具有可适用性。该细则共有条文35条，主要内容与被废止的《货规》差别不大，如该细则在第二章中明确对国内水路货物运输合同以及运单的内容做出了规定，在“货物运输合同”的履行一节分别就承托双方以及收货人的义务做出了规范，此外还分别列明了货物运输合同被违反之后的责任承担以及承运人免责等情形。在没有明确可以适用法律的当下，也能够为司法实践提供一定的参考。适用该细则的主要问题就在于细则的施行年代久远，作为其上位法的《经济合同法》已被废止，很多立足于当时航运市场实情的条文已经无法适应当下市场经济情况下高速发展的航运业，因此适用起来也存在难度。由此可见，当前我国国内水路货物运输合同法律关系处于缺乏明确的法律规范的不利境地。（二）法律适用上的缺陷衍生的具体问题1.关于实际承运人的责任承担 在《货规》当中对于实际承运人有作出明确的指示，也就是承运人委托或者是转托货物的运输的接受人①。实际承运人这个概念主要是以《海商法》作为其相关内容的重要发展而形成的，它不单单把水路货物运输市场与真实客观市场进行有效地结合，而且还加速了水路货物运输的市场发展进程。实际承运人的出现，对于合同的相对性来说也是一个新的进展即使虽然没有与托运人建立合同关系，但实际承运人同样也能够履行承运人的法律职责。依法行使权利履行相应的法律义务。无论是国内水路运输还是海上货物运输都存在大量的未以自己名义和托运人签订正式的运输合同但却承承担运输作业的主要对象。就比如说租船合同中的承租人，通常与托运人签订运输合同，其就变成缔约承运人。但实际进行运输作业的人却是船舶的出租人，此时出租人就为实际承运人。但针对这样的情况，在《合同法》与《民法通则》中并没有对实际承运人的相关利益作出明显的定义，在《货规》被禁止使用之后，国内水路货物运输合同中的实际承运人权益也随之没有立法执行依据。但原来的《货规》是对此做出相应定义的，在国内水路货物运输合同中，合同主体往往不会和其他实际承运人进行再次进行合同关系的签订以及责任的具体承担。因此时的实际承运人缺乏合同主体地位，货主损害赔偿的救济只能通过主张对方承担侵权损害赔偿责任来实① 张国军：《国内水路货物运输实际承运人责任探析》，载《世界海运》，2014 年第 11 期。